RS 14 "Stavanger" historie.

Redningsskøyta "Stavanger" ble bygget som redningsskøyte nr 14 i 1901.
Hun ble bygget av Colin Archer på Tollerodden i Larvik.

"Stavanger" seilte som redningsskøyte uten motor fram til 1938.
Min far Jul. Nielsen, kjøpte båten i 1939 til lystbåtformål. Han omkom under et forlis i Middelhavet i 1958.
Min mor, Lillerut, beholdt båten og fortsatte å seile og vedlikeholde henne.
Jeg overtok gradvis båten og tok hovedansvaret fra ca. 1970.

Stavanger” blir museum:
"Stavanger" ble solgt til Redningsselskapet i 1997 med formål å bli museumsbåt på land under tak.
NSSR gir båten til det museet som kan huse båten.
I 2009 ble det endelig bestemt det er Sjøfartsmuseet på Bygdøy som skal sette ”Stavanger” i hus.
Landsetting på Bygdøy har blitt forsinket av forskjellige grunner, men nå ser det ut til at planen er i hus innen våren 2012.
Det blir i den eksisterende båthallen. Det blir plass til både ”Stavanger og fembøringen som allerede står der, men noen mindre båter blir flyttet til andre steder i museet.
Det blir gravet en ”dokk” slik at det blir høyde nok for masten og det fine blir også at gulvet blir i vannlinjehøyde så man ser båten som fra en annen båt på havet.

Les mer helt nederst her om den lange ferden mot et museum.

Opprettelsen av Redningsselskapet.
Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning ble opprettet mange tiår senere enn redningsselskaper i de andre europeiske land. Det kom av at man mente at Norges kyst var så full av båer og vanskelige farvann at det var nytteløst med redningsredskaper, i alle fall i likhet med det som ble brukt i andre land. Det var redningsstasjonen på land på steder hvor det hadde skjedd mange forlis. Redningsmateriellet var kanoner til å skyte ut liner med og små livbåter.

Men da det i 1880-årene skjedde usedvanlig mange skipsforlis langs Norskekysten, begynte man å lure på om ikke det var mulig med en eller annen form for redningsvesen i Norge. Resultatet ble at NSSR ble opprettet 9 Juni 1891. NSSR’s styre skjønte at man måtte satse på "mobile redningsstasjoner" dvs , redningsbåter. Norskekysten var for lang og krunglet til at faste landstasjoner kunne brukes. Det var så uklarhet om man skulle bruke seil- eller motorbåt, men da en losskøyte viste seg utmerket som redningsbåt under et forlis utenfor Langesund, besluttet man at redningsbåten skulle være seilfartøyer.

Det ble da utlyst en konkurranse for båtbyggere og konstruktører om å tegne den best skikkede, seilende redningsbåt. Men ingen av de innsendte tegninger var tilfredsstillende. Men syntes at Colin Archers Hvaler - båttype var bedre, og han ble da anmodet om å sende inn en tegning. Colin Archer deltok ikke i konkurransen fordi han satt i komiteen som bedømte de innsendte tegninger. Colin Archers tegning ble godtatt, og det ble besluttet at en skøyte skulle bygges etter vinnerutkastet og en etter Colin Archers tegning.

Les mer om dette og Colin Archer i Wikipedia: http://no.wikipedia.org/wiki/Colin_Archer

Rundt om i landet begynte man nå å samle inn penger til bygning av redningsskøyter. Disse ble etterhvert bygget på forskjellige båtbyggerier etter Colin Archers tegning. En god del ble også bygget av Colin Archer på hans verft på Tolderodden utenfor Larvik.

Mange var imidlertid skeptiske i begynnelsen. Når det var storm eller orkan ville vel også den "lille" redningsskøyta ha problemer med å klare seg og langt mindre makte å berge andre båter. Men den 20de Mai 1894 brøt det ut en orkan aktig storm nordpå . Det kom telegram fra Havningeberg til havnefogden i Vardø om hjelp . Han gikk ned på havnen og snakket med et par dampskip men bare et ville gå ut. Havnefogden gikk for ordens skyld bort til RS Colin Archer som da var stasjonert i Vardø og viste telegrammet. Han trodde ikke redningsskøyten kunne utrette noe i dette været, men RS Colin Archer heiste straks seil og gikk ut . Dampskipet som dro ut måtte snart gjøre vendereis uten å ha utrettet noe . Men RS Colin Archer berget to vendinger gjennom natten 36 mennesker inn til Vardø.

Man fikk nå øynene opp for hva redningsskøytene kunne utrette, kretser og kvinneforeninger ble opprettet over hele landet for å støtte NSSR. Redningsselskapets økonomi avhang helt av private bidrag, statsbidraget var lite og dekket ikke stort mer enn forrige års underskudd. I år med dårlig fiske f.eks., var det derfor vanskelig med redningsselskapets økonomi. Målet var å bygge minst 1 skøyte hvert år. Men det ble umulig hvis bidragene sviktet. Det kostet dessuten atskillig å drive de skøytene man allerede hadde.
I 1898 var økonomien for dårlig til at man kunne tillate noen nybygging.
I 1899 kom det et stort bidrag fra en basar komite i Trondheim som gikk til nybygging.
I 1900 ble ingen skøyte bygget.

Finansiering av "Stavanger".
Da det så ut til at det ikke skulle bli råd til noen nybygging i 1901 heller, ville ledelsen i redningsselskapet prøve å få § 9 forandret. I denne vedtekten sto det at NSSR til enhver tid skulle ha verdipapirer for minst 50.000 kr, og dette skulle være urørlig. Rentene skulle brukes til driften av selsskapet. Nå mente man imidlertid at disse rentene var så små i forhold til budsjettet at de 50.000 kr, kunne sees som død kapital. Det ble derfor foreslått at fondet skulle halveres og gå over til et reservefond som skulle brukes til midlertidige vanskeligheter. De 25000 Kr som da ble frigjort, skulle brukes til drift og nybygging i 1901. Dette skapte lange diskusjoner i redningsselskapet men ble til slutt vedtatt.

 Dette satte NSSR i stand til å avsette 19.000 kr til nybygging av 2 skøyter. I tillegg kom 2.000 kr som var en gave fra Hr grosserer Gunnar E . Næss, Antwerpen. Colin Archer fikk i oppdrag å bygge disse. Den første av disse fikk navnet "Stavanger" og var ferdig 23dje Mars 1901.

Hvorfor fikk "Stavanger" dette navnet.
Redningsskøytene ble som regel oppkalt etter noen som hadde gjort noe spesielt for redningssaken. (f.eks.:Colin Archer, Oscar Tybring) eller byer eller personer som hadde gitt penger til nybygging (for eksempel; Bergen, Christiania, Trondhjem).
Vi vet pr i dag ikke om dette tilfellet for RS 14 "Stavanger". Som nevnt ble byggingen igangsatt på bakgrunn av finansiering fra reservefondet. Det har vært sagt at det ble samlet inn penger i Stavanger by i 1901 men dette har vi ikke fått bekreftet ennå.

Byens skipsredere hadde utmerket seg ved solid støtte til Redningsselskapet. De fikk også igjennom at alle rederne i Norge skulle støtte selskapet med en fast sum etter hvor mye tonnasje de hadde. Siden de fleste andre større byer hadde fått redningsskøyter oppkalt etter seg, var det ikke urimelig at en redningsskøyte nå måtte bli hetende "Stavanger".

Har noen avisutklipp om dette?

"Stavangers" kostnad.
Fullt utrustet kostet Stavanger Kr 10.363,78.
I dag kan dette synes veldig billig. Sammenligner vi imidlertid med lønn til en båtbygger i 1901, vil vi se at "Stavanger" kostet ca. 23 årslønninger. Det vil dag (år 2000) si ca. 6 millioner kr. pluss moms. I dag vil vi også måtte legge til for motor, elektrisk , elektronikk og annet utstyr.

Redningsskøyte tegningen
Tegningen til RS 1 "Colin Archer" er en hardværs/slepe-utgave av losbåtene han bygde. RS har høyere fribord, har mer kjøl/ballast-vekt men er litt slankere. Båten er derfor en del tyngre i forhold til bredden hvilket gir båten bedre framdrift og manøvrering i hardt vær.

Manøvreringsevne og slepekapasitet var meget viktige faktorer. Slepeevne bestemmes mest av stabilitet men krever også et stort lateralplan så det ikke blir for mye avdrift. For lite stabilitet var nok hovedgrunnen til "Liv" ikke ble fortrukket som redningsskøyte. "Liv" seiler ellers raskere enn de andre redningsskøytene, særlig i tung motsjø.

 Det viste seg at redningsskøyta trengte mer ballast for å fungere best mulig. Båten ble i det hele tyngre enn beregnet. Men med god fribordhøyde, kunne konstruksjonen likevel ikke blitt bedre.

 RS 1 "Colin Archers" hoveddimensjoner:

Lengde over dekk: 13,95 m (45,8’) (målt utvendig stevner).
L. i vannlinjen: 12,50 m.
Bredde: 4,65 m.
Dypgående: 2,30m.
Jernkjøl: 5,5 tonn.
Ballast 6 tonn.
Deplasement: 29 tonn.
Seilareal: 105 kvm (inklusive toppseil)

 Colin Archer mente at enmasteren seiler fortere enn tomasteren. Men i hardt vær er det lettere å ta ned mesan og klyver enn å reve et stort storseil og bytte til mindre klyver. Dessuten får man seilarealet samlet over båtens midtparti og det gjør det lettere å håndtere seilene. Mesanen viste seg også nyttig under sleping, da båten da blir avfeldig og det blir meget vanskeligere å komme rundt i bauten.

"Svolvær" typen, RS 12
Fra nr 12, RS "Svolvær" lagde Colin Archer en ny tegning. Hoveddimensjonene var nesten de samme, men stevnene ble gjort litt mer hellende så den ble litt mer underskåren (og litt lengre over dekk). Dette gjorde båtene litt mer manøvrerbare med kortere svingradius. Båten har noe større deplasement og har litt fyldigere akterskip. I redningsselskapets årlige rapport , står det at forandringene har vist seg meget tilfredsstillende og må sees som en forbedring.
Sammenlignet under seiling i dag, viser ingen klare skiller i egenskaper i hurtighet. Kanskje er "Colin" litt raskere i lett vær.

”Stavanger” er bygget etter ”Svolvær” linjetegningen av 1897 men med noen justeringer man kan se inntegnet. ”Stavanger” ble litt dypere akter og fikk noe lengre og større jernkjøl. Det kan sees flere jernkjøler inntegnet på linjetegningen. Det ble gjort en rentegning (”tracing” - kopi) av linjetegningen som er datert 1901 og den stemmer med ”Stavanger”.

Merk at på alle RS tegningene er det tegnet inn flytevannlinje høyere enn kvl. Dette er også tilfelle på mange andre av CAs tegninger.

 

Innredningen til ”Stavanger” ble forandret radikalt i forhold til de tidligere skøyter:
Både ”Svolvær” og ”Colin Archer” typene hadde 6 loskøyer og smale sittebenker. ”Stavanger” fikk 4 loskøyer og alle benkene ble gjort 60 cm brede så det ble da i praksis 8 soveplasser. Det ble da også mer skapplass og bedre plass til matlaging i byssa.

Det bemerkes at ”Stavangers” innredningstregning er brukt som illustrasjon i flere publikasjoner på innredningen av RS 1 men RS 1 var innredet etter en helt annen tegning.

”Stavanger” ble innredet etter den nye tegningen datert 1901 og stemmer helt med denne tegningen med unntak av nedgangsluke og bjelkeplassering akter som stemmer med ”Svolværs” innredningstegning. Det er sannsynlig at tegningen ble laget nærmest parallelt med byggingen.

RS 14 "Stavanger".
RS 14 "Stavangers" hoveddimensjoner:
Lengde over dekk: 14,35 m (47,1’) (målt utvendig stevner).
L. i vannlinjen: 12,50 m.
Bredde: 4,65 m.
Dypgående: 2,35m.
Jernkjøl: 6,5 tonn.
Ballast: 6 tonn.
Deplasement 31 tonn.
Seilareal 110 kvm (inklusive toppseil)

"Stavanger" fikk også større jernkjøl og var den første skøyte som fikk selvlensende cockpit. Bølgedemperolje-tanken ble plassert i byssa over vedkomfyren istedenfor i forpiggen som tidligere.

 Dette er beskrevet i "Jarlsberg og Laurviks Amtstidende" fredag 22 Mars 1901. Dette ble funnet for meg av James Ronald Archer ved Larvik Sjøfartsmuseum.
"Stavanger", den ved Archers værft sist byggede redningsskøite, er nu fuldt ferdig og vil i ettermiddag drage ud paa prøvetur. For at overvære denne og paa redningsselskapets vegne ovetage den nye skøite ankom imiddags selskapets sekretær, Dr. Ville. Skøiten vil i den første tid krydse i det herværende farvand for så at drage nordover til Trondhjem, hvor dens station vil blive.

 Om bord på skøiten foretoges igaar en prøve av de vandtette skot. Vandet blev sluppet ind gjennom hul i skøitens side, hvorved den strax sank en 8 á 9 tommer, men viste seg fulstændig at flyde på den vandtætte garnering og skotter.

 Skøitens indvendige indredning er omtrent som de tidligere skøiter. Dog har man i "Stavanger" indskrænket køipladsene , saa der kun er 4 indbygde køier, medens bænkene er saaledes indredet, at de ogsaa kan benyttes som soveplads. Derved har man oppnådd at faa mer plads.

 Med oljebeholderen har man paa "Stavanger" gjort den forbendring, at beholderen med rørledning er anbragt lige ved siden af komfuren, hvorved opnaaes, at man altid vil have bølgedæmpende olje til disposition. Det har nemlig vist sig ved de andre, at oljen har frosset i beholderen.

 Blant andre forbedringer ved denne skøite nævner vi en smule større tungere jernkjøl, en selvlensende styreluge samt bedre rum innvendig.

Skøiten skal, som før nevnt, føres av kaptein Jens Jensen.

Byggespesifikasjoner.
Stavanger og de andre redningsskøytene ble bygget usedvanlig sterke. Spantene står med ca 60 cm avstand fra midt til midt, og dessuten er det eikeribber mellom hvert spant. Spantenes dim er ca 3,5" x 7". De er dessuten laget av grodd furu, dvs, at emnene er krumvokst slik at årringene følger krummingen i skroget. Det blir da lengre omskøter og mindre avved og spantet blir mye sterkere. Alle "knær" er også krumvokste. Dette blir sjelden gjort på båter lenger , fordi det tar for lang tid og blir for dyrt å lete etter krumvokste trær til spantene og rotkonstruksjoner til knær.

I bunnen av kjølen er det innfelt ca 6,5 tonn jern og innvendig ballast er ca 5 – 6 tonn . Dette gjør at båten er meget stiv og kan føre en del seil selv i storm. Det er nødvendig når den skal manøvrere og slepe båter.

Riggen er derfor tilsvarende kraftig.

 Synkefrie !
"Stavangers" ytterhud er av 1,1/2 eik , og Stavanger skulle således være temmelig solid . Men for å være på den sikre siden , ble alle redningsskøyter laget synkefrie. På innsiden av spantene er det bordganger (garnering) som er drevet som ytterhuden. På Stavanger er garneringen av 2" furu. Denne er drevet vanntett mot dørken (2 ½") og endeskottene. Til slutt i byggebeskrivelsen står det derfor:  Anm; Banjer, garnering og endeskotter danner således en indre båt, som vil holde båten flott i tilfelle der slåes hull i ytterhuden.

Dette var selvfølgelig en stor sikkerhet, men det gjorde også at utlufting mellom hud og garnering ble vanskelig, og det førte igjen lett til råttenskap. Colin Archer utstyrte Stavanger og de andre han bygget, med lufteluker i garneringen oppunder dekket. Dette skulle være nok til å holde råttenskap borte hvis man passet på å holde luftelukene åpne så mye som mulig. Dette ble ikke gjort på noen av skøytene de første årene hvilket snart medførte råteproblemer på mange av skøytene. Dette kommer jeg tilbake til senere.

 I tjeneste.
"Stavanger" begynte sin kryssing i ytre Oslofjord. Det varte imidlertid bare en måned , og så ble den seilt til Trondheim hvor den ble lagt i opplag før den skulle ta stasjon i Titran utpå høsten som bestemt. "Stavanger" var den første skøyta som ble bygget etter den tragiske ulykkesnatten utenfor Titran i 1899. Da omkom over 100 fiskere på en natt under en overraskende storm. "Stavanger" fik derfor fast stasjon på Titran i hele sin tjeneste.

De første årene hadde Stavanger en kryssningstid på 9 mnd. Det var den lengste kryssningstid av skøytene og kom sikkert av det vanskelige farvannet og det stormende været som det er utenfor Trøndelag. Dessuten hadde Trøndelag bedt om 4 redningsskøyter mens de fikk bare to, og man prøvde å bøle på det med lengre kryssningstid for de skøyter som var stasjonert der . Senere når det ble flere skøyter , fikk Stavanger kortere kryssingstid .

 I budsjettet for 1902 står det :
Til drift i 9 mnd , 1 "Christiania" ....2 "Stavanger" , Kr 4905,- . Titran 1/1-15/11 (med Veiholmen fiskehav). Halten 15/-15/6 . Titan 15/9-15/11. inden Distriktet 15/11 - 13/12 (efter Foretningsudvalgets bestemmelse under konference med Distriktet)

 I budsjettet for 1933 står det i .
Til drift i 5 mnd : VIII "Stavanger" , Kr 6.000,-. Titran 14/11 - 20/1. Stoksund 21/1 - 10/2. Almennings været 11/2 - 28/2. Titran 1/3 - 12/4 . 

Som vi ser hadde Stavanger for det meste stasjon i Titran. De andre stasjonene den inn tok var for å følge hoved fiskeriene slik at redningsskøyten kunne være til hjelp for flest mulige båter. Det er et meget vanskelig farvann mellom Titran og Halten ellers og langs denne kysten. Dessuten gikk det mange år før det fantes skikkelige draft over dette området.

Stavangers arbeid besto bl.a. i å slepe inn fiske båter under fralands-stormer. Disse ville ellers ha forsvunnet til havs og sannsynligvis aldri kommet tilbake. Fiskebåtene den gang var åpne båter med råseil. Når det blåste storm, ble disse lett fylt med vann eller kantret eller de drev hjelpeløse av gårde. Mange av båtene som er oppført som innslept, kan man nesten anse reddet i det de ikke ville ha klart seg særlig lenge uten redningsskøytens hjelp.

For en stor del ble også lege, syke og prest brakt frem når været var for hardt for andre båter. Det hendte også at Stavanger seilte med post og matforsyninger til småsteder som var blitt isolert av storm. I skøyteførernes rapporter er det nøkterne beskrivelser.

Kryssingen foregikk for det meste om vinteren. Om sommeren lå skøytene i opplag for reparasjon o.l., og været er som regel mye penere da. I rapporten står det aldri noe om hvilket umenneskelig slit mannskapene hadde i vinterstormer. Det står også i bøker om NSSR at man ikke regnet med at mannskapene kunne være særlig mange år i tjeneste, og ble derfor opprettet mange legater og fond til støtte for mannskapene når de gikk ut av tjenesten.

 Videre gir jeg nå et par utdrag av Stavangers rapporter;
 "Den 7de Mars 06 var det Uveir, S.W. med regn, Landligge. Kl. 6 om ettermiddagen kom der folk om bord i RS og anmodet om at krydse præsten og doktoren til Svellingen; omtrent 18 kvartmil seilads. Først fik vi doktoren om bord og gikk under seil, derpaa holdt vi opp til Haavig og fik der præsten om bord. Vinden økede paa til orkanaktig storm. RS krydsede dog op fik ankeret i bunden kl ½ 11 om natten, men paa grund av stormen og sjøgangen kunde ingen komme i land før kl 1 midnatt."

 "Den 4de april 06 frisk S.W., men svært hav utpaa sjøen; traf 2 skøiter og 1 baad som maatte vende; baaden toges på slæb ind til Sletringen mens bølgedemperen maatte bruges hele tiden under slæbingen på grund av det hav."
Her nevnes bølgedemperen. Det er olje som slippes ut på sjøen fra en tank i byssa. Oljen gjør at bølgene ikke bryter og bølgene blir derved ikke så farlige for båtene. Bølgedemperen ble mye brukt og var til uvurderlig hjelp.

"16 april 07. Vinden S.W. tilfriskende saa baadene maatte seile tillands. Slæbte 2 baader op for kyafaldene og 2 baader derfra til Titran. Holdt udover igjen, men ingen flere baader at se. Kommen i havn fik vi imidlertid høre at en baad med 4 mand ikke var indkommet, hvorfor vi atter seiled du og fant baaden i Kya, tog den på slæb og krydset til Titran med den."
Her ser vi den typiske setningen; "ingen flere baader at se." Den gangen hadde båtene verken radio kommunikasjon, raketter eller lyskastere. Man var derfor ofte nødt til å seile rundt og se etter båter som kunne være i nød. Når det var sne og dårlig sikt, var det meget vanskelig å oppdage båtene selv om de var ganske nær. Det hendte derfor ofte at det kom telegram til skøyta mens den lå i havn eller at fiskere eller at fiskere eller andre hadde observert båt i nød.

Et eksempel fra 1923:
 "Den 8 februar under sterk SO blev skøiten praiet av en storsildfisker, som hadde maattet forlate en anden kutter med maskinskade, da den hadde nok med at klare seg selv. 16 nautiske mil av land paatraf skøiten motorkutter "heimen" av Stensund; motor og seil i stykker og så godt som lens for proviant, mens den stadig drev til havs. Skøiten slæbte den i stormen ind til Titran. Besætningen 7 mand erklærer seg for reddet."

("Stavanger"s loggbøker er forsvunnet. Det er de fleste fra alle de andre skøytene også. Nå har det dukket opp en av "Stavanger"s loggbøker, fra 1901-1917. Den ble funnet på et naustloft. Vet noen om loggbøker til redningsskøytene?)

"Stavangers" utseende.
I 1924 fikk "Stavanger" fenderlisten rødmalt. Tidligere var denne blankskrapt eller hvitmalt. Dette var ledd i en uniformering av redningsskøytene så de lettere skulle skille seg ut fra andre skøyter.

Radio
I 1928 fikk "Stavanger" radiomottaker. Den kunne da ta imot værvarsler og heiste stormsignaler for å varsle fiskerne i havnen slik at de ikke dro ut når uvær eller storm var i anmarsj.

Statistikk.
Som redningsskøyte utrettet "Stavanger" dette: (Det må bemerkes at dette var kun med seil. )
Reddet: 12 båter med 42 mann & 2 skip med 11 mann
Innslept og assistert: 2976 båter & 20 skip 

Skippere på "Stavanger"
1901- Jens Jensen
1902-06 Edw. Andresen
1907-12 Johan Andresen
1913-21 T. J. Wigdel
1921-25 Trygve Jacobsen
1925-30 John Bakken, Titran (matros 14-16, bestmann 16-18). Første fører av motorskøytene.
1930-38 John Andresen (matros 07-11, bestmann 11-12)

Bestmann
1911-12 John Andresen
1916-18 John Bakken, Titran
1919- ? Harald Baade Ellingsen
1919-25 Lars Lauritsen
1927-29 Jentoft Kristiansen

Matroser
1900 - 05 Martin Brun Johansen Skavold, Tro i Helgeland
1907-11 Johan Andresen
1912-14 Eilert Stordal
1914-16 John Bakken, Titran

(Har noen kjennskap til annet mannskap?)

Motor i redningsskøytene.
Det ble ikke installert motor i "Stavanger" som redningsskøyte. Redningsskøytene hadde ingen problemer med å slepe inn 5-10 mindre fiskebåter eller 3-5 motorkuttere, når det var frisk vind selvfølgelig.

Allerede i 1908 var det fremsatt forslag om å sette motor i skøytene. De fleste skippere og i NSSR mente imidlertid at skøytene ikke kunne ha noen nytte av motor. Når det var vindstille, var ingen i nød; og når det blåste, var det nok med seil. Dessuten var motoren på den tiden ikke særlig pålitelig. I rapportene er det også spesielt fremhevet hver gang en båt med motorproblemer ble innslept.

Motoren ble imidlertid bedre, og i 1930 ble den første redningsskøyte med motor bygget. Denne var 60’ lang og som en forlenget seilskøyte. Det viste seg at denne ikke var helt tilfredsstillende, den hadde ikke nok bæring akter for motoren som på den tiden veide mange tonn. Man forsto at man måtte finne en annen skrogform som var bedre tilpasset motor. Det ble derfor ikke satt motor i de gamle seilskøytene og "Stavanger" var derfor i original stand da den gikk ut av tjeneste i 1938.  

Reparasjoner som redningsskøyte.
Som nevnt tidligere, kunne det lett oppstå råte p.g.a. garneringen hvis det ikke ble luftet nok med lukene i toppen av garneringen. (Garnering er 2" hud på innsiden av spantene). Luftelukene ble sannsynligvis holdt lukket hele seilsesongen, 9-6 mnd., for bedre å holde på varmen om bord. Man hørte derfor snart om råte i flere skøyter. NSSR ansatte derfor en inspektør som skulle besiktige båtene og sørge for at de ble skikkelig reparert og hva som kunne gjøres for at de skulle holde seg bedre.

 Fra 1917 er hans rapporter med i selskapets årsrapporter. "Stavanger" var da i god stand. Bare årlige småreparasjoner og fornying av rigg og seil rapporteres.

 Men i 1923 måtte en større reparasjon til: Flere spanter på begge sider agterover, nye eller delvis forstykket, ligeledes øverste gang i huden og 2den og 3dje agter, samt en del nyt dekk, nye kjølbolter. Sedvanlig sommerpuds udført. Reparasjonen som var gjennomgripende, blev udmerket godt og billig utført, og skøiten, som ble inspisert og prøvet under all slags veir om høsten, viser seg at være et utmerket fartøi.
På 20-tallet ble også ca. 1/3 av dekket skiftet.

Men at "Stavanger" nå følte alderen, viser senere rapporter. Dårlig forbindelse mellom skrog og dekk er et vanlig problem og medfører lekkasjer rundt dollbordet. Dette var begynt å bli et problem på "Stavanger". Derfor ble forskipet forsterket med en del jernknær mellom dekksbjelker og spant.

Inspektøren hadde under sine inspeksjoner av skøytene forklart hvor viktig det var med skikkelig utlufting. Ikke bare av og til, men helst hver dag. Dette ga etterhvert resultater. Mannskapene begynte å pleie båtene bedre og det ble innsatt lufteluker i dører og skott.

I inspeksjonsrapporten fra 1929 står det:
Skøitene er i den senere tid ikke til å kjenne igjen efter at der er gjennemført ventilasjon på alle. De er herved blitt tørrere og behageligere å oppholde seg på, ligesom der ikke er noen tvil om at de vil vare lengre. Denne ventilasjon skulde nu være gjennomført overalt, så man ved å ta ut alle propper og sette opp alle luker, dører m.v. kan få luftet i hvert eneste spanterom og hvert eneste krumholdt fra for til agter. De fleste førere er også interessert i å få gjort dette.

 De siste årene var det ikke nødvendig med annet enn vanlig vedlikehold og litt småreparasjoner. I rapportene står det jevnlig: "Stavanger" er tross sin alder, en ganske bra skøite.

Men på 30-tallet gjorde motoren sitt inntog. Det ble bygget nye og større motorskøyter og de nyeste seilskøytene fikk innsatt motor. Disse var også bygget med tykkere akterstevn med tanke på motor. I 1938 var det bygget 10 motorskøyter og 6 av seilskøytene hadde fått motor. Fiskerflåten var også nå sterkt motorisert. Seilskøytenes tid var forbi. Ca. 7 seilskøyter ble beholdt i reserve, men solgt fortløpende før, under og etter krigen. "Stavanger" ble lagt ut for salg november 1938 for kr. 8.000,-.

"Stavanger" blir lystbåt.
Min far fikk tilslag på kjøp av "Stavanger" i mars 1939 på et bud på 6.300,- kr. I brevet fra NSSR står det bl.a.:
Vi takker så meget for denne handel, og ønsker Dem lykke til med skøiten, som er en god seiler, sandsynligvis den beste som Colin Archer noen gang har bygget for oss. Vi håper De blir fornøiet med fartøiet.

"Stavanger" ble hentet i Kristiansund. På veien kom de over en annen redningsskøyte som var til salgs, RS 20 "Bergen II". Mannskapet, Olrich, fant ut at han også ville ha en skøyte og de kom derfor Oslo med to skøyter. Så kom krigen. Det begynte å brenne under beina på Olrich så han måtte rømme landet. Han seilte av gårde i skøyta, men ble oppdaget av Tyskerne. Han praiet dem og sa han var ute av kurs og om de kunne vise ham veien til land. Han ble ikke avslørt og kom seg til England på annet vis, men skøyta ble beslaglagt. For at "Stavanger" ikke skulle bli tatt av Tyskerene ble hun solgt (pro forma) til en svenske. Tyskerene var forsiktige med svensk eiendom, forståelig nok. På slutten av krigen ville Jul. legge båten litt mer anonymt enn i Paddehavet, så han ankret opp "Stavanger" i koksabukten. Der hadde Lillerut bygd hus i 1937 og var båtløs fordi tyskerne hadde tatt hennes spissgatter "Mulius". Lillerut mønstret først på som mannskap. Jul var gift, men hun var alvorlig syk og på pleiehjem.

Etter krigen kjøpte Jul. RS 15 "Langesund II" for Olrich siden tyskerne hadde tatt hans båt "Bergen" og ødelagt den. Lillerut seilte mest som skipper på "Langesund". Hun var vant til å føre egen skute. Sommeren 45 seilte "Stavanger" og "Langesund" i følge, det var moro å kappseile. De seilte bl.a. til Skagen for å proviantere. Olrich solgte snart "Langesund" pga annen prioritering.

Oversikt over begivenheter for "Stavanger" som lystbåt
1939 - Kjøpt av Jul. Nielsen og seilt fra Kristiansund til Oslo. RS "Bergen" ble kjøpt av Jul's mannskap Olrich på veien så de kom til Oslo med 2 skøyter.
1940 - 45 Som lystbåt i Oslofjorden.
1945 - Noen Skagenturer for proviantering. Seilte sammen med RS 15 "Langesund II" eid av Olrich med Lillerut som skipper.
1946 - motor (14-18 hk FM bensin) og wc settes inn.
1947 - Blythe - Kristiansand Race. 2 plass.
1948 - 2 mnds tur til Spanias nordkyst.
1949/50 - Madeira -New York -Bermuda - Tobago -Karibien -Bahamas -Bermuda- Skotland - Norge
1952 – Tur til Finland og sommer OL
1953 - Jeg blir født.
1955 - Trans Atlantic Race, Newport, USA - Marstrand. Gikk som dekkslast over.
1958 - Middelhavet, Gibraltar. Min far forliser med en engelsk kutter og omkommer.
1959 - Egil Rud m.fl. seiler båten hjem for oss. Vi bor om bord til julen 1960.
1960 - 1970 - Ferieseiling på Sørlandet, Danmark og Sverige.
1970 - Omfattende skrogreparasjon, fribord, spanter, rekke m.m. 3000 betalte timer hos Gregersen i Risør.
1971 - 1975 - Ferieseiling på Sørlandet, Danmark og Sverige.
1975 - Ny motor 30 hk Sabb diesel. Over Nordsjøen til England, Southampton. Innom Amsterdam og Frankrike. Jeg studerer i England og bor i båten.
1976 - Jeg studerer i England og bor i båten. Retur til Norge i Påsken. Træskibstreff i Ålborg. Slår meg ned på Lyngør for vinteren.
1977 Bor i på Lyngør, mannskap på reketråler. ”Flytter” til Oslo på høsten. Turer til Danmark og Sverige.
1978 – Turer til Danmark og Sverige. Gøteborg til Oslo under tallships. Flytter til Risør høsten 1978.
1979 - Etablerer Risør Trebåtbyggeri. Kun helgeturer og Danmarkstur.
1980 - Sail Amsterdam
1981 - Tur til Titran og omegn, "Stavangers" redningsskøyte distrikt.
1982 – Bornholm & Christiansø.
1983 – Travemünde tallships, Bornholm, Christiansø, Gotland, Gøta kanal.
1984 - Syd-Danske farvann
1985 - Syd-Danske farvann
1986 - Omfattende utrusting til ny langtur, bl.a. skiftes originalmasten ut.
1987/88 - Karibien, melkeruta : )
1989 – Kort sommer tur. Åsmund blir født.
1990 - Første Nordiske Seilas. Risør - Sæby - Lysekil
1991 - Ny motor - 85 hk SabbF - seilrett propell
1992 – Jonas blir født. Nordisk Seilas i Aalborg uten barn.
1993 - Kystens Landsstevne i Horten
1994-97 - Små ferieturer med ungene på Sørlandet.
1997 - Solgt til Redningsselskapet i september.
1998 - Seilt til Oslo og deretter Horten, ”Stavangers” siste seilas.

I tillegg har det selvfølgelig vært mange turer på Sørlandet, til Syd-Danmark og til Sverige.
Har også deltatt i de fleste Færder- og Hollenderseilaser frem til ca. 1983. Deretter har det mest blitt seiling med båter jeg har tegnet, bygget eller rigget på Risør Trebåtbyggeri.

Som dere ser var fattern og muttern tidlig ute med langturseiling.
Jul. hadde tidligere en 80 kvm spissgatter og en 90 kvm spissgatter, begge kalt "Hipp" henholdsvis I & II. Med dem krysset han Nordsjøen på 30-tallet, hvilket ikke var så vanlig den gangen. Navigasjonshjelpemidlene var ikke så avanserte da, så slike havkryssinger var ikke vanlig.
Lillerut bestilte en spissgatter på 25 fot hos Sigurd Herbern i 1936, så i 1937 var hun skipper på egen skute, 23 år gammel. Hun hadde spart siden barneskolen til båt og det ga resultater.

Regattaen i 1947 fra Blythe, Skottland til Kristiansand ble en frisk seilas. I havn før start ble "Stavanger" ledd av. Hvorfor seile regatta med en bondegård? Ved start ble "Stavanger" også raskt akterutseilt. Værmeldingen holdt imidlertid ord, og det ble snart kuling, en sterk en. De andre båtene måte reve, mens "Stavanger" sto på med full duk. "Stavanger" var først inn til kysten, men ble forbiseilt av en annen krysserskøyte, "Dunpelder", inn Kristiansandsfjorden. Siste båt inne hadde ligget så lenge på været at alle andre var seilt videre da den ankom. De trodde de vant, stakkars!

Spaniaturen i 1948 var en opplevelse, se artikkel i Seilas i ca. 49/50. Været var tøft, tiden knapp for distansen og Europa ikke helt restituert etter krigen. På hjemveien traff de "Escape" i Amsterdam, en 44' Colin Archer bygget i Risør. Om bord var legendariske Jonny & Peggy Johnsen som siden har bodd om bord i Hamble River ved Jolly Sailor. De bodde om bord til sin død begge to, Peggy alene de siste 10 årene.

I 1949 ble kursen satt til sydligere farvann, se artikkel serie i Seilas i 1951. Da det ikke var mulig å veksle til seg dollar ennå måtte man skaffe seg valuta utenlands. Fattern var tannlege og hadde fått et 3 måneders vikariat som norsk sjømannstannlege i New York, muttern mønstret på som assistent. Turen gikk derfor raskt sydover og kursen til til New York ble satt fra Madeira 7. juli. Mye vindstille nord for passaten gjorde at turen gikk tregt, 13. August, dagen før jobbstart, var de imidlertid fremme.
Etter vikariatet seilte de til Bermuda. På den turen fikk de en skikkelig orkan og mange forliste. "Stavanger" lakk også en del, men kom ellers helskinnet fram. Deretter fulgte en herlig tid i Karibien. Det var ikke trangt om plassen der den gangen, da ønsket man flere seilerfrender.

I 1955 ville fattern delta i Trans Atlantic Race. For å rekke start, måtte "Stavanger" komme seg over som dekkslast på en damper og tas ut av Koksabukten ved hjelp av en isbryter ved påsketider. Seilasen ble imidlertid preget av lite vind og "Stavanger" kom i mål 2 uker etter første båt. Da Shetlands-Larsen var en del av mannskapet, var det "Stavanger" som fikk publisiteten. "Stavanger" var også første norske båt som deltok i denne seilasen. Erling Tambs skulle være med i den første Trans Atlantic seilasen i 1936 med RS "Sandefjord" (nå Gunn von Trepkas båt), men de tok forlengs salto i Atlanteren i et forsøk på å finne ut hvor mye båten tålte. De mistet en mann, en del av riggen og kom derfor for sent til start. Les mer i boka til Erling Tambs, "Hard Seilas". Senere fikk Erling Brunborg kjøpt skøyta i USA og seilte henne hjem. En utrolig bragd i skøytas tilstand!

I 1958 gikk turen til Middelhavet. Dette egentlig begynnelsen til en jordomseiling. Kart for fjernere farvann var om bord. Men som dere ser i kortversjonen over, forliste min far med en engelsk kutter. Den var eid av et ektepar som vi møtte inne i Middelhavet. Begge båtene var litt underbemannet, så det ble til at de la igjen kutteren, omtrent ved Alicante, og ble med oss til Gibraltar. Så dro eieren og fattern tilbake for å hente kutteren. På veien kom de ut i en overhendig storm, båten gikk lekk så de prøvde å seile båten på land. Eieren klarte seg mirakuløst, klarte å svømme ganske nær land og ble observert fra land og reddet. Men fattern ble aldri funnet. Dette var selvfølgelig veldig hardt for muttern. Som 5-åring var jeg for liten til å forstå realiteten med død. Jeg trøstet muttern: De finner ham nok og puster luft i ham igjen!
For en tid siden fant jeg dagboken hennes. Det er detaljert beskrevet hvordan hun kjempet med Stavanger i havna i Gibraltar i den sammen stormen. Jeg husker mest alle bildekkene vi ungene ble sendt for hente, så de kunne brukes som fendere. Fenderne og bildekkene ble malt i stykker av ”Stavanger” som ble kastet mot kaia, så det gikk mange dekk. I dagboken håper hun Jul klarer seg i stormen. To dager etter kommer budskapet, og det blir ikke skrevet mer i dagboken på flere måneder…………..

På 60 tallet seilte vi på Sørlandet og Danmark/Sverige med mutters søster og mann og andre venner som mannskap. Som liten satte jeg stor pris på å treffe andre båter med unger. Men det var ikke mange båter den gangen, og ennå færre skøyter. Vi kjente de fløeste båtene om vi så dem i horisonten. En båt vi traff mye, var fatterns kamerat Einar Salvesen, med ex losskøyta”Cara” (nå ”Frithjof II” i Larvik).
Etter hvert som jeg ble større seilte vi en del med bare mutter, meg og en kamerat som mannskap.

På slutten av 60-tallet begynte ”Stavanger” å føle alderen og reparasjoner måtte til. For å finansiere det solgte vi huset på Langodden men beholdt annekset som mutteren hadde bygget i 1960.
Etter den store restaureringen 1970-1973, seilte vi mest på Sørlandet, Sverige og Danmark, men i 1975 seilte vi til England da jeg hadde begynt studier i Southampton året før,  på ”Yacht and Boat Design”.  Med tanke på tidevann og sterke strømmer skiftet vi ut den gamle bensinmotoren med en 30 hk Sabb. Den var dobbelt så sterk som den gamle, men fortsatt en liten motor. Vi hadde storm i Nordsjøen, men ellers fin tur. I England var det fint å bo ombord, mye bedre enn hybelen jeg hadde det første året. Muttern var med. Hun bodde ombord, besøkte gamle venner og fikk nye i Hamble River.

I 1981 (”Stavanger 80 år!) seilte vi til Titran. Som dere har lest over, var Titran ”Stavangers” hovedstasjon som RS. Vi var også i Trondhjem og rundt i distriktet på mange av stedene ”Stavanger” var stasjonert. Vi traff to av skøytas opprinnelig mannskap, Lars Lauritsen og Ivar Inderhaug.

I 1987 seilte vi til Karibien. Min samboer Grete Kjærgaard var med på hele turen mens resten av mannskapet byttet på. Det var hyggelig å følge i mutterns og fatterns fotspor. Vii brukte de samme kartene som de brukte i 1949 og den samme sekstanten; dette var før gps-ens tid! Flott tur!

Å bo ombord
Fra jeg seilte til England i 1975 til 1989, samt i 1991 til 1993 bodde jeg i all hovedsak ombord hele året. Så hvis jeg tar med Middelhavsturen og tiden mens det huset på stranden på Langodden ble bygget (i 1960), så har jeg bodd nesten 20 år ombord.
I England fyrte vi, -selvfølgelig- med kull. Ovnen vi hadde ombord da var en vanlig hus- koksovn av de små. Kullfyring var veldig greit, det brenner lenge, hele natten, og kan reguleres til lav varme. Med vedfyring blir ovnen veldig varm og brenner fort ut. Det er greit nok om sommeren, men håpløst for rundfyring om vinteren hvor man også må på jobb eller skole mesteparten av dagen. Kull er ikke lett å få i Norge, så den første vinteren i Lyngør monterte jeg oljeovn i tillegg til vedovnen. Etter hvert monterte jeg sentralvarme på oljeovnen, dvs radiatorer i form av kobberrør ble strukket under køyene så det ble varmt og tørt i køyer og stuerom. Om vinteren fyrte jeg opp vedovnen etter arbeidstid så det ble skikkelig varmt uten å bruke for mye olje. Ikke noe problem å få hele 25 grader under dekk selv om det var minus 15-20 ute. Det ble meget behagelig å bo om bord, tørt og fint.

Å selge ”Stavanger” til Redningsselskapets museum i Horten
Mange spør hvordan det har vært å kvitte seg med ”Stavanger”.
Det var en lang prosess som gikk over 2 år. Jeg nevnte det ikke for muttern før helt til slutt.
Redningsselskapets museum i Horten ved Nils Christian Bang (RS Storebrands eier) spurte meg første gang i 1995 om jeg kunne tenke meg å selge ”Stavanger” til dem. De hadde en bygning på hånden og planene med en annen RS- skøyte lot seg ikke realisere. Min første tanke var at dette var helt utenkelig. Jeg kunne ikke kvitte meg med ”Stavanger”, men sa jeg skulle ha det i mente hvis dette mot formodning skulle skje.

Nils Christian tok hyggelig kontakt flere ganger de neste to årene og tanken begynte å modnes litt hos meg. Jeg kikket litt etter andre båter, men det var lite som kunne erstatte ”Stavanger”. Men det var et veldig stort ansvar å seile rundt med en så historisk viktig båt. Det følte vi mye da vi var i Karibien og vi var ekstra forsiktige der. Store restaureringer ville dukke opp igjen en dag, og kanskje kunne det være greit med en mindre skøyte som var lettere å håndtere for to, og til og med alene innimellom. Men å gå ned i båtstørrelse er ikke lett, og dessuten var jo å håndtere ”Stavanger” som å sykle for meg: ikke noe vanskelig det, selv for bare to, og trygt. Hvilken båt ville kunne erstatte gleden med ”Stavanger”? Og alt "Stavanger" betydde med sin arbeidsinnsats og historie! Tanken var der når jeg så båter avertert, men ingen båter dukket opp som noen brukbar erstatning.
Men så sank ”Christiania” høsten 1997 etter at en stor bølge hadde slått den lekk utenfor Mandal. Da visste jeg hva Nils Christian og museumsfolkene tenkte. Jeg seilte en 49’ skøyte Mendrugo, (min konstruksjon som vi bygget i 1995) i Sverige/Danmark akkurat da. Senere på høsten besøkte jeg muttern og fortalte om hva museet hadde ønsket i flere år og hva mine tanker var nå etter ”Christiania”s forlis.
Hun tygde litt på det og sa at hvis jeg kunne tenke meg det, så ville det være fint å få båten bevart for alltid.
Hun ønsket at også vår del av ”Stavangers” skulle presenteres på museet.
Fattern var sentral og kjent i seilermiljøet. Han var blant annet med på å stifte Havseilerklubben og var, som tidligere nevnt, tidlig ute med langturseiling.
Muttern ble en levende legende som beholdt ”Stavanger” etter at fattern forliste og håndterte henne bedre enn de fleste menn. Hun seilte også skipper på ”Stavangers” søsterbåt, RS 15 ”Langesund II” for Juls kamerat når begge båtene seilte i følge i Oslofjorden og til Skagen. Begge båtene var da uten motor!
Det kunne også bli hyggelig å få vår historie på museum og samtidig slippe å se noen andre seile rundt i vår båt, dersom jeg måtte/ville selge noen gang.
Så da ble det slik.

”Stavangers” siste seilas.
"Stavanger" ble solgt med formål å bli museumsbåt på land under tak. Hun skulle ikke seile lenger, dette for å minske risiko for forlis og råte.
Dette er nedfelt i tinglyst kjøpekontrakt.
Kjøperen var som nevnt Redningsselskapets Museum i Horten. Dette var en stiftelse separat fra redningsselskapet/NSSR, men var stiftet i samarbeid med selskapet og var støttet av det.
Året etter handelen ble avtalt, i 1998, seilte jeg "Stavanger" til Muttern og la båten i vår bøye på Langodden på Snarøya i Oslofjorden. Vi hadde der et skøytetreff og feiret mutterns 85 årsdag og hun var om bord for siste gang. Vi var også så heldige at mutterns spissgatter, ”Mulius” (nå ”Vagus”), som hun fikk bygget hos Sigurd Herbern i 1936, var gjenfunnet og eieren lot oss ha den sammen med ”Stavanger” disse ukene. Mutterns to viktigste båter var samlet for første gang.
Etter noen uker i bøya, tok jeg med mine to sønner, Åsmund Jul Kjærgaard (9år) og Jonas Jul Kjærgaard (6år) og min eks Grete Kjærgaard, og la ut på "Stavangers" siste seilas.
Det ble en fin høsttur, fulgt av ”Jomfruen”/Knut Nordstaa, med stopp i Nærsnes, hvor "Stavanger" hadde blitt slippsatt hvert år i minst 30 år. Neste dag seilte vi så til Horten.
Jeg kan ikke legge skjul på at det var vemodig å seile inn til magasinet på Karl Johans Vern i Horten hvor hun nå skulle stå i all framtid.
Vi gikk fra borde for siste gang. Det ble tatt bilder og tårer ble felt.

Lilleruts siste seilas
Muttern døde 9 april 2002. Etter flere års svekkelse av mange plager, bl.a. beinskjørhet, mistet hun håpet om å nyte å komme hjem til Langodden i helger og ferier når jeg kunne hjelpe henne. Så da ville hun ikke mer, sluttet å spise og drikke, jeg ble kontaktet og var med henne de siste 3 dagene. Hun var klar og kvikk til det siste.
Vi hadde snakket mye om at havet er en fin grav, alltid til stede og tilgjengelig, og lunefullt som et menneske. Så jeg søkte om askespredning på havet. Det ble ikke så lett da muttern skulle ha søkt selv. Innvilgning på spesielle vilkår syntes ikke å kunne anvendes ifølge byråkratene, i dette tilfelle.
Etter mange års håpløs kamp med byråkratene og urnen sendt mellom Bærum og Risør og Bærum, tok en kirkegårdsansatt saken i egne hender og sendte meg urnen. Tusen takk!
En fin ettermiddag så seilte jeg ut med RS 30 ”Risør II” og asken er nå spredd utenfor Risør, på det store havet sammen med Jul. Så nå ser jeg dem begge når jeg ser utover havet, og må finne meg i irettesettelser hvis jeg ikke gjør som de har lært meg når jeg seiler der ute.

”Stavanger” på museum, en lang ferd.
Kontrakten med Redningsselskapets Museum var ikke skrevet før overlevering, men Nils Christian Bang og jeg hadde en gentleman`s agreement om betingelser og detaljer. Så viste det seg at styret i museet hadde mange andre meninger, men Nils Christian loset det hele i vel havn.
Men da betalingen skulle skje, dukket det opp nye problemer. NSSR hadde garantert for kjøpesummen da vi inngikk den muntlige avtalen året før, men nå hadde det kommet ny generalsekretær og styre i NSSR som omgjorde det vedtaket. Skulle de betale noe, skulle de står som eiere og styre museumsprosessen med "Stavanger". Det ble etter hvert enighet om dette, med den forandring at hele landet skulle gis anledning til å få båten, avhengig av hvem som hadde det beste tilbudet lokalitetsmessig og økonomisk.
Mens denne prosessen ble jobbet med, lå "Stavanger" i Horten og gikk for lut og kaldt vann. Året etter jeg hentet Stavanger til Risør igjen, så siste seilas var likevel ikke gjort!
Museumsprosessen gikk videre og Stokmarknes ble valgt hvor det skulle bygges et tilbygg til Hurtigrutemuseet.
I mellomtiden ble Johan Pettersen, sønn av Carl Emil Pettersen (kjent for bl.a. jordomseilingen med Losskøyta ”Rundø”), ansatt i NSSR. I påvente av at museet skulle bli ferdig, ble det nå besluttet å starte jobben med å tilbakeføre "Stavanger" som seilende RS uten motor. "Stavanger" ble tatt inn til Moen til båtbyggerne Klaus og Petter Raahauge og tatt opp på slippen der, i hus.

Motoren, det elektriske, oljeovnen etc ble tatt ut. Innredning som var fjernet for motoren ble tilbakeført. Cockpiten ble forlenget et bjelkerom fram som originalt og slepepullerne satt ned igjen siden tankene nå var fjernet. Det var rester i dekket og bjelker som viste nøyaktig hvordan dette hadde vært så det kunne bygges opp helt som originalt.
Hyggelig at Riksantikvaren skriver:
«(…) I løpet av de 61 årene som fritidsfartøy, gjennomgikk den bare bagatellmessige endringer, sammenlignet med hva de andre skøytene var utsatt for. Fartøyet er følgelig i alt vesentlig slik det var da det forlot Colin Archers verft i 1901. Særlig er dette spesielt hva innredningen angår.(…)».
Så ble det malt under dekk i originale farger, eike-ådring i salong og grønt i byssa. Det ble lagt stort arbeid ned i å dokumentere alle malinglagene. Det ble valgt å male versjonen fra de siste årene som RS.
Selv om det ikke var omfattende skroglige restaureringer, kostet NSSR mye på ”Stavanger” for å få henne i denne autentiske tilstanden.

”Stavangers” 2dre siste seilas
I august 2002 ble kursen så satt mot Kristiansund som første etappe til Stokmarknes, i påvente av at museet der skulle stå ferdig om et år eller to. Nå som båten ikke hadde motor ble det lagt stor vekt på riktige årer og båtshaker etter gamle spesifikasjoner, og ikke minst et erfarent mannskap. Johan Pettersen var skipper. Uten motor kunne seilasen ta tid og dette var også en PR tur for NSSR så jeg hadde ikke tid og råd til mer ferie. Turen til Kristiansund og Stokkmarknes skulle også være en dokumentasjon av det å seile disse skøytene uten motor.

Nå har de i Stokmarknes hurtigruta ”Finnmarken” på land, så de hadde nok tatt seg vann over hodet med også å få ”Stavanger” i hus der oppe. Stokmarknes måtte til slutt gi opp sine planer.
Så kom Svolvær på banen med planer om nytt kulturhus som kunne romme ”Stavanger”. Men kulturhuset ville neppe tilfredsstille de museale kravene i kontrakten og ekstra finansiering skulle vise seg vanskelig. Andenæs har også vært inne i bildet, men finansiering er et tilbakevendende problem.

I mellomtiden ble ”Stavanger” liggende i Kristiansund og seilt noen uker hver sommer på PR turer for NSSR og det ble tatt bilder og filmet for å dokumentere seiling uten motor.

Til Sjøfartsmuseet på Bygdøy
I ca 2007 hadde Sjøfartsmuseet på Bygdøy fått frigjort noen lokaler som hadde vært utleid, så de så nå muligheten for flytte noe av samlingen ut av ”Båthallen” og sette ”Stavanger” inn der.
Det blir plass til både ”Stavanger" og fembøringen som allerede står der, men noen mindre båter blir flyttet. Mange andre gjenstander blir også flyttet da det trengs plass til historien til NSSR, og til ”Stavangers”,- inklusive vår families 59-årige liv med båten.
For oss er det nå en stor ære at det er Sjøfartsmuseet som skal huse ”Stavanger”. Det er også veldig hyggelig at det blir så sentralt, både for meg og mine barn, alle som kjenner ”Stavanger”, for alle som er interessert i Colin Archers skøyter og hvordan redningsvesenet ble dannet og utviklet seg i Norge.
Det blir gravet en ”dokk” slik at det blir høyde nok for masten og det fine blir også at gulvet blir i vannlinjehøyde, slik at man ser båten som fra en annen båt på havet som blir reddet av ”Stavanger”.

”Stavangers” 3dje siste seilas
Dermed begynte nok en siste seilas for ”Stavanger”, våren 2009. For å dekke litt av Nord- Norge ble hun seilt til Lofoten som transportetappe og deretter sørover med mange stopp. Selv nøyde jeg meg med å seile Risør-Stavern. Skulle gjerne seilt mer, men som vanlig, tid og penger til å ta fri…
Fra denne turen er det laget en dokumentarfilm av Edward Hambro som ble vist på NRK på nyåret 2010 og kan ses på nrk nett
http://www1.nrk.no/nett-tv/klipp/600742.

”Stavanger” på Sjøfartsmuseet
Når jeg først hadde forsonet meg med at jeg skulle kvitte meg med ”Stavanger” var det fint å tenke på at hun kommer på museum så hun blir tilgjengelig for alle interesserte til enhver tid.
Som nevnt var det vemodig å levere henne fra oss i Horten. For meg har også vært litt sårt at NSSR flere ganger har glemt å nevne oss, både i eget materiell og i kontakt med presse og media. Selv om vi stort sett nevnes, er det sårt når vi glemmes og sårt at jeg ikke ble invitert til å ta ”Stavanger” inn til overrekkelsen til Sjøfartsmuseet i sept 2009.
Men tiden leger alle sår, og overskygges av gleden over at museumsplanene nå blir realisert.

De første museumsplanene i Nord Norge synes jeg var litt synd. Langt for meg og min familie for å få sett båten på land, samt vanskelig tilgjengelig for alle skøyteinteresserte som det tross alt er flest av sørpå. Og mange nordfra er vel innom Oslo en eller flere ganger i livet og kan da få sett båten.

Så det var veldig gledelig da det ble klart at Sjøfartsmuseet på Bygdøy ville lage plass til “Stavanger”. Og det er en stor ære at det nå blir Sjøfartsmuseet på Bygdøy som skal huse ”Stavanger”, og hyggelig at vår del av ”Stavangers” historie skal vises på nettopp dette museet.
Så da ”Stavanger” kom seilende inn til Risør september 2009 på vei til Bygdøy, så var det hyggelig å se henne i Stangholmsgapet og glede over at museumsplanen nå endelig ser ut til å materialisere seg i vårt nærområde.

Landsetting på Bygdøy har blitt forsinket av forskjellige grunner, men nå ser det ut til at planen er i hus innen våren 2012.

******************************************************’
”Stavanger”s historie som RS er basert på min gymnas særoppgave i 1972. Jeg fikk da tilgang til kildemateriale hos NSSR og fant også mye på bibliotekene Deichmann og UB.
Tillegg oppdatert i 1998, 2002, 2005, 2009
og sist oppdatert 4/4-2011

Tilbake til åpningsside

Hilsen

Jeppe Jul Nielsen
http://jeppejul.home.online.no
Trebåt: Konstruktør & Konsulent
Tyriveien 1 - 4950 Risør
Tlf 3715 3144 Fax 3715 0104 Mob 9077 8929
Email:
jeppejul(at)online.no
OBS! ”@” er her erstattet med” (at)”så du må sette inn @ for at adressen skal virke.
 (Dette er gjort da visstnok virus og spam automatisk søker opp emailadresser på hjemmesider)

Tilbake til åpningsside