Tinnoset
Tinnoset ligger midt mellom Rjukan og Notodden, i enden av Tinnsjøen i Telemark.
Tinnoset ligger meget fint til, og har enorme muligheter når det gjelder all slags frilufts liv. Det er også gode muligheter for elvepaddling og rafting i Tinnelva når den har en vannføring som tilsier dette. Det er flere som benytter Tinnelva til dette hver eneste sommer. Flere av høyskolene i Sør-Norge bruker den øvre delen av elva til undervisningsoppleg. Fra Tinnoset er det mulig å nå både fjord og fjellvidde i løpet av en par timer med bil. For den som liker seg langs vann og elver er det enorme muligheter når det gjelder fiske etter ørret og røye, samt abbor (tryte). Se omtale av Tinnsjøen og Tinnelva.
Tinnoset har også en unik krigs og industrihistorie. Det var nettopp Tinnosbanen og fergene som gjorde det mulig for Norsk Hydro på Rjukan å frakte vekk sine produkter, og å sørge for tilførselen av nye råvarer. Notodden og Rjukan er som kjent Norsk Hydros vugge, og dermed også vuggen til et av Norges største industrieventyr.Tungtvannsaksjonen og fergen "Hydro" har vel en viss betydning for de fleste.Tinnosbanen er forøvring Norges første elektrifiserte bredsporsbane.
Alt dette kan en lese mere om på denne siden, eller en kan simpelthen ta seg en tur å besøke Industriarbeider Museet på Vemork, Rjukan, eller Bedriftshistorisk Samling på Notodden. Begge disse stedene er vel vært et besøk.
Jernbanefergen M/F "Storegut" har også hatt æren av å prydet et norsk frimerke
Det vil også innen kort tid bli muligheter for overnatting/feriering på hytter og gammle husmannsplasser på Tinnoset, og ved Tinnsjøen. Der vil det også bli mulig å leie jakt og fiske.
Avstander:
Tinnoset-Oslo
ca 12 mil
Tinnoset-Kongsberg ca 5,5 mil
Tinnoset-Notodden ca
3,0 mil
Tinnoset-Rjukan
ca 4,5 mil
Tinnoset-Bø
ca 5,0 mil
De som ønsker å vite mere om Tinnoset angående reiseliv, jakt, fiske og friluftsliv ta kontakt med :
Helge Nisi
Tinnoset
3682 Gransherad
Tlf: 35 01 92 06
Eller på e-mail
Bygdene rundt Tinnsjøn lå gjennom Århundrer avsides til for
utenforliggende bygder, Tinnsjøen lå som en sperre blant de
høye fjellene.I 1852 ble det avgjørende frøet for
ferjetrafikken på Tinnsjøen sådd.
Da kom dampskipene til Telemarksvassdraget
Det skulle riktignok gå enda noen år før det avgjørende
møtet i et nytt dampskipsselskap ble konstituert. Dette skjedde
p gården Sem i Heddal 25. November 1863.
Aksjeinnbydelsen hadde innbrakt 4125 specidaler, penger nok til
å bestille en ny dampbåt.
"INTERESSENTSKAPET FOR DAMPSKIBSFARTEN PAA TINNSJØ"
var et faktum. Den ledende mannen bak dette var godseier D.
Cappelen.
Han hadde tegnet 25% av aksjene, og han stod også for
forhandlingene med Akers Mek. Verksted i Kristiania
om byggingen av dampskipet. Skipet ble levert fra verkstedet
i1864 som deres bygg nr. 11, med navnet D/S "RJUKAN"
Delene ble fraktet opp til Tinnoset med hest for så å bli
klinket sammen og sjøsatt.
Den 25.juli 1864 ble en merkedag for samferdselen og senere
utvikling langs Tinnsjøen, da gikk båten sin første tur med
Ole G.Bakke som fører ombord.
Han ble senere en kjent personlighet og lensmann i Tinn.
Den nye damp båten bar ingen preg av luksus,den var bare 63,2
fot lang, 11,2 fot bred og 4,3 fot dyp.
Båten var forøvrig helt åpen, med en lang smal lokomotivkjele
i midten. Passasjerbekvemmelighet hadde den ikke, men det var
spent et solseil over akterskipet til ly mot vær og vind. Senere
ble den bygd helt inn akter med både 1.og 2.klasse
bekvemmelighetfor de reisende.
"RJUKAN" gikk i ruten Sandveien - Todestrand -
Vestfjorden -Rudsgred - Galten - Tinnoset, fra starten av hver
mandag, onsdag og fredag, med retur dagen etter.
Posten til Rjukan ble også fraktet over. For dette hadde man en
godtgjørelse fra "Poststyrelsen" på 25 specidaler pr.
uke. Denne støtten holdt seg uforandret frem til 1876.
Rundt 1880 ble "RJUKAN" igjen ombygd, denne gangen ble
detsatt opp et rekkverk på bakken. Dette medførte at man kunne
øke passasjertallet fra 64 til 76. I 1884 fikk
"RJUKAN" ny fører og maskinmester. Dette hadde sin
klare årsak i at det var en ny båt i emningen, og det gamle
mannskapet på "Rjukan" flyttet senere over på denne.
"Rjukan"var etter som årene gikk blitt altfor liten
for den økende trafikken av turister og fastboende. I 1885
besluttet interessentskapet å bestille en ny og større> båt
for ruten på Tinnsjøen.
Dette er også et fellestrekk for flere av våre større
innsjøer og vassdrag. Man begynner med damptrafikken på
1860-tallet, og fornyer seg på 1880-tallet.
Kristiansand mekaniske verksted fikk bestillingen, og i 1886
leverte de det store og flotte passasjerskipet D/S
"GAUSTA" for 32.000 kroner.
Det nye skipet var 83,3 fot langt, 15,5 fot bredt og fremdriften
ble besørget av en 2 sylindret compound dampmaskin som ytet 85
hk.
"GAUSTA" hadde skikkelige salonger med 1. og 2. klasse.
'1. klasse var som vanlig akterut med salonger, plysj og
speilskatoll.
2.klasse var noe mere tarvelig med benker og bord av tre, og lå
helt fremme ved lasterommet
"RJUKAN" var nå helt overflødig, men som siste sprell
før sin nye rolle skapte den stor dramatikk.
En dag i 1887 kom båten for nær Tinnfossen på Tinnoset, og den
reiste utfor.
En reddet seg ved å hoppe opp i prammen, likeså de som holdt
seg fast til båten. En omkom på grunn av at han hoppet uti
elva.
Den stoppet på ei strand lengre nede. Dette førte til
omfattende reparasjoner, med utskifting av kjele og plater.
"RJUKAN" ble senere samme år solgt til
Fellesfløtningen i Skien, og senere omdøpt til "MAAR"
Den fikk da en lang tjenestetid som tømmersleper på Tinnsjøen,
faktisk helt frem til slutten av 1950-tallet.
"GAUSTA" overtok rutene på Tinnsjøen. På grunn av at
den var så mye raskere enn "RJUKAN" ble det flere
postavganger. Det ble øket fra 2 til 3 pr. uke. Tilskuddet var
også vesentlig forhøyet, til 5 og senere 6 kroner pr. tur.
Ruten ble nå to-delt, en hurtigrute og en melkerute. Det ble
også delt inn i hysesong og lavsesong på grunn av turismen.
Hurtigruten Fagerstrand - Tinnoset gikk på 2 timer, og ble
trafikkert fra ca. 15. juli til 15. august. Hele turen kostet 2
kroner på.kl , og 1 krone p 2. kl. Var man et helt selskap kunne
man leie hele båten til ekstratur for 36 kroner.
.
Fram mot århundreskiftet var det "GAUSTA" OG
"MAAR" som gikk på Tinnsjøen.
På 1890- tallet begynte turismen for alvor å blomstre opp i
bygde-Norge, og behovet for hoteller til å huse de reisende ble
økende. Dette ble også grunnlaget for byggingen av D/S
"FINN" i ca. 1894.
Det var et lite dampskip som konkurrerte med
"Interessentskapet", og rettet seg mot turistene og
hotellene.
Det var en byggmester Olsen fra Kristiania som eide hotellene på
Tinnoset og Fagerstrand, det var antagelig han som stod bak
prosjektet med "FINN".
Båten gikk 2 ganger daglig mellom Tinnoset og Fagerstrand, men
behovet for to båter var så absolutt ikke til stede, noe de
utallige tilbudene om samarbeid vitnet om.
Den 6. august 1898 ble skjebnen for "FINN". Det var
ruskevær på Tinnsjøen, og vinden grov opp sjøen.
"FINN" var ingen god sjøbåt, og det endte med at den
grov baugen dypt inn i ei stor¨bølge, og forliste på vei
oppover.
Den eneste passasjeren ombord reddet seg, men skipets kaptein ble
med båten ned. Dette forliset skjedde utenfor Rudsgrend på ca
430 meters dyp. Atter var det bare "GAUSTA" som var
passasjerbåt på Tinnsjøen.
Da Norsk Hydro i 1905 begynte sin virksomhet i Telemark var
løsningen av transportproblemene av helt avgjøÀrende
betydning. Disse ble ikke mindre da anleggene var ferdige på
Rjukan og Notodden.
Det de hadde var den smalsporede Vestfoldbanen til Skien med
dampskipsforbindelse gjennom Nordsjøkanalen tilNotodden.
Skulle man videre til Såheim, det seinere Rjukan, måtte en
bruke hesteskyss gjennom Hitterdal (Heddal), eller
over Bolkesjøheia til Tinnoset og videre 30 kilometer over
Tinnsjøen til Fagerstrand med dampskip.
Fra Fagerstrand til Såheim var det en smal hesteveg på 16
kilometer, derifra var det ennå 4 kilometer til Krokan (Vemork).
Bilen var ennå i sin spede barndom i Norge. Den eneste bilruten
var mellom Kongsberg og Notodden, men til Vestfjorddalen var det
ennå i mange år ingen annen ankomst enn med båt. De som
forsøkte seg langs bygdevegene til Rjukan med bil, gjorde det
nok ikke en gang til. Den gamle vannveien mellom Skien - Notodden
gikk inn i Hydros planer for drift og utbygging av kraftstasjoner
og fabrikker på Notodden og i Vestfjorddalen. Transporten fra
Notodden ble løst ved lektertrafikk, som var meget rimelig i
forhold til mye annet.
På denne veien skulle også transporten fra Vestfjorddalen gå.
Før selskapet kunne realisere planene om en større
elektrokjemisk industri, måtte de sikre seg jernbaneforbindelse
Notodden - Tinnoset, med ferjetrafikk over Tinnsjøen , og videre
jernbane Rollag - Såheim (senere kaltMæl - Rjukan). Fra Såheim
til Vemork ville et sidespor være nødvendig.
Sam Eyde ledet planleggingen av banen.
27. mars 1907 sendte A/S RJUKANFOS, på vegne av et selskap som
skulle dannes, en søknad til Arbeidsdepartementet om konsesjon
for anlegg og drift av jernbane mellom Notodden - Tinnoset og fra
Tinnsjøen gjennom Vestfjorddalen til Såheim.
Dette ble behandlet av Stortinget 27 juni, og konsesjonen ble
gitt til "Norsk Transportaktieselskap" 7. august 1907.
Sam Eyde ledet byggingen av Tinnosbanen og havneanleggene ved
Notodden. S.Klouman ledet havneanleggene på Mæl og Tinnoset, og
ferge oglektertrafikken. Alle forarbeid var så grundig gjort at
byggingen startet alt i juli samme år.
I august var ca 600 mann i arbeid. I løpet av halvannet år var,
på tross av 4 mnd. streik, banen skinnelagt så den midlertidige
trafikken kunne begynne.
En mengde anleggsmateriell skulle bringes opp til Såheim
allerede i 1907, transporten måtte foregå med hest opp
Hitterdal til Tinnoset med hest. Derifra ble de slept i lektere
etter "GAUSTA" til Rjukan. Til denne transporten og
anlegget var det vel 100 hester i arbeid sommer som vinter.
"GAUSTA" var ikke egnet til å gå i isen om vinteren,
derfor ble slepebten og isbryteren "SKARSFOS"
anskaffet.
I 1908 var båten ferdig. Den ble delvis montert på Notodden, og
med et stort oppbud av mannskaper, hester og lokomobil ble den
fraktet på vegen opp til Tinnoset. Med den tidens veger måtte
dette ha vært en spennende transport av ca 65 tonn.
"SKARSFOS" var 65 fot lang og 17 fot bred.
Ferjeleiene ved Tinnoset og Mæl var ferdige i januar 1909, og
trefergen "TINNSJØ" ble bygd ved Siggurdsrud i Tinn.
Denne fergen skulle slepes av "SKARSFOS", og kunne
frakte 78 jernbanevogner. Under gunstige værforhold kunne den
gjøre to turer om dagen.
Om vinteren kunne isvanskene være så store at det hendte at
turen kunne ta opptil 20 timer!
18. februar 1909 var skinnene lagt på Tinnosbanen og
Vestfjorddalbanen, og en midlertidig transport av gods til
Rjukan anleggene ble igangsatt. Det skjedde ingen alvorlige uhell
under anleggsarbeidet,unntatt at en stor flom i 1908 reiste med
ei jernbanebru ved Stormo i Lisleherad.
Denne ble raskt erstattet av ei trebru, slik at trafikken kunne
opprettholdes. Anleggsarbeidet fortsatte sommeren 1909, og
åpningen for regulær drift kunne skje 9. august samme år.
H.M. kong Haakon viste Hydro og distriktet den ære å foreta den
høytidelige åpningen.
Fra Kongsberg kom kongen til Notodden, og med ekstrabåt fra
Borgestad kom statsminister Gunnar Knutsen.
I sin åpningstale uttalte Sam Eyde at dette var "en
merkedag i Telemarks historie", og han påpekte at det var
skapt en transportlinje til en samlet kostnad av 6 mill. kroner
uten en øres tilskudd fra stat eller kommune.
Under befaringen ble følget ført over av selskapets store
motorbåt "JARL" som var eskortert av
"SKARSFOS".
Den kommunikasjonslinjen som nå var ferdig strakk seg fra
Såheim i nord, til Skien i sør.
Denne linjen bestod av:
Vestfjorddalbanen Såheim - Rollag 16 km
Fergeforbindelse over Tinnsjøen. 30
Tinnosbanen Tinnoset - Notodden . 30
Lektertrafikken Notodden - Skien 54
Totalt: 130 km
I 1909 kom den virkelige revolusjonen på Tinnsjøen.
D/S "RJUKANFOS" het den. Det var Fevig Jernskibsbyggeri
som sto bak verket. Den nye båten var 138,3 fot lang og 32,3 fot
bred. "RJUKANFOS" var på hele 400 bruttotonn, og var
en meget stor båt selv i kystsammenheng.
Etter dette ble det også regulære turer med
"RJUKANFOS" med inntil 4 avganger pr. dag.
Fergen kunne ta 120 passasjerer, men en avtale mellom Norsk
Transport og Interessentskapet regulerte trafikken, slik at
fergen fikk bare ta med fripassasjerer og andre som tilhørte
selskapet. Betalende passasjerer skulle bruke de ordinære rute
båtene.
I 1909 hadde Interessentskapets passasjergrunnlag økt
voldsomt på grunn av utbyggingen til Norsk Hydro på Rjukan.
Korrespondansen var god ved at jernbanen gikk til Tinnoset
stasjon. Derfra gikk man over reguleringsdammen som var oppført
i 1905/07, fram til Tinnoset hotell. Der lå dampskipsbrygga.
Ved Tinnoset var også brygge for lokalruten. Fra bryggen brukte
"GAUSTA" 3 timer til Vestfjorden og dens anløpssteder
der. SÀ var det Fagerstrand hotell på nordsiden og Rollag
(Mæl) på sydsiden som stod for tur.
Det var derfor naturlig at Interessentskapet bestilte et nytt
passasjerskip ved Kristiansand Mek. verksted, til en pris av
88.000 kroner for at man skulle henge med i utviklingen.
Skipet skulle selvsagt ha 1. og 2. klasse, samt postlugar.
Sommeren 1910 ble skipets deler satt sammen på Siggurdsrud.
Den 24. august skulle den høytidelige dåpen og
stabelavløpningen finne sted. Båten ble døt D/S
"TINN".
Så gled den ut i sitt rette element, men så skjer det fatale at
skipet legger seg over på siden og synker, trolig på grunn av
en defekt klosettventil. Skipet sank på ca 60 meter, og ble
derfor aldri berget. Verkstedet var forsikret så det ble straks
satt i gang bygging av en ny båt.
Året etter ble den nye D/S "TINN" sjøsatt uten
problemer.
Båten var av normal størrelse for datidens fjordbåter. Den var
98 fot lang, og var 19 fot bred, og hadde en maskin som ytet 230
IHK. Med sine 170 bruttotonn kunne den frakte opptil 226
passasjerer.
Fergene korresponderte med togene, og som følge av
jernbanefergenes helårsdrift kunne "TINN" og
"GAUSTA" også dampe frem og tilbake hele året. I 1912
moderniserer man "GAUSTA" en god del, og den blir
forlenget med 10 fot. Man får egen damesalong, røykesalong og
egen salong for mannskapet akkurat som på "TINN".
Interessetskapet stod nå meget godt rustet for fremtiden. Ikke
bare hadde man dampskipene "TINN"og "GAUSTA".
Man kjøper også en større lekter og en liten lokalbåt ved
navn M/S "TEISNER", sistnevnte for fart mellom
Siggurdsrud - Rollag. Rundt århundreskiftet var det Siggursrud
som var handelssenteret i Tinn kommune. Hit kom folk fra fjern og
nær for å handle.
TINNOSBANEN BLIR STATSBANE
1.juli 1912 beslutter Staten å innløse Tinnosbanen, og
25juli 1913 godkjenner Stortinget en kontrakt med Norsk Hydro om
anlegg og drift av Bratsbergbanen,
som skulle være ferdig i løpet av 1916. Etter kontrakten
overtok "Statsbaneselskabet Bratsbergbanen" Hydros bane
til Tinnoset.
Staten skjøt også inn strekningen Notodden - Porsgrunn.
Tinnosbanen ble godtgjort med hva den hadde kostet å bygge, 5,2
mill. kroner,
og av beløpet fikk Hydro stamaksjer i Statsbaneselskabet forca 3
mill kroner. Bratsbergbanen ble midlertidig åpnet forHydro i
desember 1916.
Nå var sammenhengende jernbane mellom Rjukan og Borgestad et
faktum.
Statsbanen ønsket ikke overta driften av Tinnosbanen før banen
mellom Notodden - Kongsberg er klar. Dette skjer 11. februar
1920. Dette gir Rjukan og Norsk Hydro forbindelser til hele
verden.
Tinnosbanen var forøvrig den første elektrifiserte
bredsporbanen i Norge.
Jernbanefergene var kommet for å bli, og snart kom det flere
til. Norsk Transports neste ferge ble levert 1 1914 fra Akers
Mek.
Den målte 174 fot lang og 32 fot brei. Den hadde 2 ganger 250
IHK motorer, 439 bruttotonn og kunne ta 120 passasjerer.Den var
noe større enn "RJUKANFOS".
Navnet på denne fergen ble D/F "HYDRO".( Navnet skal
senere brennes inn i folks bevissthet ved
"Tungtvannsaksjonen" 20. februar 1944.)
"HYDRO" og "RJUKANFOS" dekket etterspørselen
etter jernbanetransport for Norsk Hydro i de neste 15 årene.
Fergene gikk året rundt, så det var naturlig at de overtok
postbefordringen fra starten i 1908, noe de hadde fram til 1918
på strekningen Tinnoset - Mæl. For dette mottok de årlig 1600
kroner. Da Rjukan saltpeterfabrikk utvidet i 1928/29 ble det
behov for mer transport på jernbanen. Derfor ble ennå en ferge
bygget for å dekke behovet. Det ble Moss Verft og Dokk som i
1929 bygget den nye fergen. Den ble bygd på slippen på
Tinnoset.
Den 18. juni 1929 gikk D/F "AMMONIA" av stabelen ved
Tinnoset.Til frem drift har "AMMONIA" 2 stk.
dampmaskiner på 450 IHK hver, og den er på 929 bruttotonn.
Målene for "AMMONIA" er 230,6 fot lang og 35,6 fot
bred. Den ble heretter selskapets hovedferge med plass til 16-17
jernbanevogner. Her var salong for 1. og 2. klasse under dekk.
Det var totalt plass for 250 passasjerer. På brodekket var det 2
direktlørsalonger,røkesalong og spisesalong. Samt en ekstra 1.
Klasse salong like bak broen (den såkalte
"Kongesalongen").
"AMMONIA" var et mesterverk når det gjaldt innredning,
med håndslepet glass i dørene og med nøttetrepanel på veggene
i brodekksalongene.Her fant man også store tunge skinnstoler som
vitnet om ro og atmosfre og ikke minst sosial posisjon for de som
reiste der.
For å holde tråden i alle fergene som var helt og delvis i
aktivitet på Tinnsjøen pr. 1930 setter jeg opp denne statusen:
1. "RJUKAN" ,senere "MAAR".
2. "GAUSTA"
3. "SKARSFOS"
4. "TINNSJØ
5. "TINN"
6. "TEISNER"
7. "RJUKANFOS"
8. "HYDRO"
9. "AMMONIA"
Interessentskapet for Dampskipsfart på Tinnsjøen slet
imellomkrigstiden tyngre og tyngre med de rene
passasjerbåtene.Små katastrofer for reiselivet gjorde ikke
saken lettere, slik som da Tinnoset turisthotell brant ned til
grunnen i 1931. På generalforsamlingen i 1934 ble det vedtatt å
sette i gang en bussrute over Hovinheia, den nye veien var snart
ferdig. Da dette ble en realitet i 1936, var dampskipsfarten med
D/S "GAUSTA og D/S "TINN" ferdig. "TINN"
dampet sommeren 1937 med statsstøtte, men etter dette var det
definitivt slutt. Motorbåter tok over i ruten
Hovin-Rudsgrend-Busnes, og jernbanefergene tok over
passasjerturen Tinnoset-Mæl. "TINN" ble solgt i 1942.
Den ble demontert og sent til Porsgrund Mek. verksted for
sammensetning. Den fikk en noe variert tilværelse opp gjennom 50
og 60-åra. "GAUSTA" ble rigget ned til lekter og
senere solgt til opphugging i Fredrikstad.
Rjukan skulle komme til å bli en ev de mest kjente
kampområder i Sør-Norge, og det som holdt lengst stand. Først
2. mai, etter at de allierte tropper hadde trukket ut av
Sør-Norge, 4. brigade hadde overgitt seg i Valdres og
kamphandlingene på Vestlandet og i Møre og Romsdal var
innstilt, gav man opp forsvaret av Vestfjorddalen. De to
militære sjefene dimmiterte mannskapene. Våpen og ammunisjon
ble demontert og gjemt vekk, soldatene kledde seg i sivil og
reiste hjem, mens offiserene reiste innover Hardangervidda. Det
lykkest å trekke seg ut av stillingene den 3. mai uten at
tyskerne merket noe. Allerede 13. april hadde IR.3 på
Heistadmoen måttet gi tapt, og det ble flere derifra som reiste
videre opp til Rjukan.
Ordren lød: "Rjukan må· forsvares med alle midler,
Allierte stridskrefters inngripen krever at Norsk Hydro forblir
på Norske hender".
Tyskerne prøvde med forhandlinger i stand, men da det ikke
førte frem gikk de hardere til verks med flyangrep, bombing og
artilleri. Tyskerne hadde omkring 2000 mann i stilling da den
norske ledelsen måtte gi etter 2. mai. Rjukan ble dermed den
siste skanse som falt i Sør-Norge i 1940. Nordmennene hadde 1
fallen, 6 sårede og en savnet. Den savnede regnet man med hadde
gått i ei råk på Tinnsjøen.
Etter okkupasjonen behøvde ikke Tyskerne å spørre fint etter
Norsk tungtvann, nå var det fritt frem. Tyskerne satte opp
produksjonen av tungtvann til 100 kilo pr. mnd.- i årsskifte
1941/42. De var ikke fornøyd med det, de ville helt opp i 5 tonn
pr.år- ved å installere tungtvansapparater på Såheim og
Notodden. Arbeidet ble satt i gang, men ikke fullført. Man
kjente til at de to kjente atomfysikerene Weizecker og Hahn
arbeidet med problemer innen atomfysikken. De allierte ble da
sikre på at tungtvannet hadde noe å gjøre med Hitlers
"hemmelige våpen".
16. februar 1943 hoppet en sabotørtropp ut av fly på
Hardangervidda, den 27. februar nådde de frem til Vemork etter
en meget strabasiøs tur. Aksjonen ble til en viss grad
vellykket, men det gikk ikke mange månedene før tyskerne var i
gang igjen. 17. april 1943 var det "normal" produksjon
igjen.
Den 16. november 1943 satte de allierte i gang et bombeangrep mot
Rjukan. Men på· grunn av at dalen er så· smal og
beliggenheten til fabrikkene, ble det små skader . Det var
heller sivilbefolkningen som fikk lide. Etter amerikanske
oppgaver ble det sluppet 711 -500 kilos bomber og 118 -250 kilos.
Det ble i alt drept 21 mennesker, alle sivile. Da det tyske
luftvernet varslet de amerikanske flyene, rømte tyskerne for
livet inn i tilfluktsrommet så snart de så de amerikanske
"flyvende festningene".
Neste aksjon ble senkingen av "HYDRO" den 20. februar
1944.
Beskjeden som sabotørene fikk, var at neste sending av tungtvann
skulle være med fergen som gikk 9.30. Da det alltid var folk
ombord på· fergene om natten måtte de snike seg ombord for å
feste sprengstoffet. Sprengladningen gikk av kl 10.30, og 18
mennesker mistet livet. Tungtvannet var nå uskadeliggjort.
"HYDRO" gikk ned på et av Tinnsjøens dypeste steder
og ligger den dag idag på 480 meter.
"HYDRO" har i ettertid blitt sett på som en krigsgrav,
men den har ikke fått denne statusen godkjent.
Etter at "HYDRO" sank var man i mangel på tonnasje
da krigen sluttet. "Norsk Transport" besluttet å
ombygge samt modernisere fergen "RJUKANFOS". I 1946
kunne Glommen Mek. begynne med arbeidet. På vårparten 1947 var
den ferdig, forlenget og fornyet.
Dampfergene gikk frem til 1956, da den store dieselfergen M/S
"STOREGUT"?? ble bygget. Den ble i sin helhet bygget
ved slippen på Tinnoset av Glommen Mek. Den er 271,4 fot lang og
37,1 fot bred. Til fremdrift har den 3 2250 BHK dieselmotorer.
Hele båten er på 1119 bruttotonn. Den var lenge Nord-Europas
største innlandsferge, nå er den norges største i
innlandsfart·
"STOREGUT" overtok nå alle transport oppgavene på
Tinnsjøen.
"AMMONIA" og "RJUKANFOS" ble nå reserve
ferger når "STOREGUT" var på slippen.
"RJUKANFOS" ble hugget opp nede på Tinnoset i 1969,
mens "AMMONIA" fremdeles er intakt.
"STOREGUT" fraktet passasjerer helt frem til 1985, da
ble det bussene over Hovinheia som overtok. Den gikk med
jernbanevogner helt frem til sommeren 1991. Da ble det satt i
gang med "Tinnsjøvegen", ferdigstillelsen av denne ble
slutten på "STOREGUTS" fartstid.
Slepebåten "SKARSFOS" fikk i 1952 dieselmotorer, og
gikk helt frem til 1985. Den ble da demontert og solgt til et
Skiensfirma.
Tinnsjøens første passasjerbåt "RJUKAN, senere
"MAAR" ble delvis ødelagt og solgt til en privatperson
i 1957.
Etterkrigstiden ble en meget travel tid for Rjukanbanen. Det var
stadig utvikling av industrien på Rjukan. Dette medførte mye
transport av maskiner og materiell på jernbanen. Persontrafikken
var også økende. Det gikk daglig nattog til Tinnoset stasjon
helt frem til midten av 1960-tallet. I høysesonger, slik som
påsken kunne det være opptil 4-500 reisende som skulle videre
med fergene. Dette førte til at det måtte settes opp ekstra tog
og ferger for å få med alle. På slippen på Tinnoset var det
også noen som var ansatt på heltid for å kunne holde unna med
velikehold og annet småpuss. Når det var tid for vårpuss på
fergene var det stor aktivitet på slippen. Når for eksempel
"STOREGUT" var oppe måtte "AMMONIA" gå inn
i ruta i stedet. Når en av fergene var oppe på slippen kunne
det være opp i mot 200 mann som var i arbeid for å få fergen
klar så fort som mulig. Det kom alt an på hva som skulle
gjøres av reparasjoner. Arbeidet bestod for det meste av maling
og rustbanking. Det hendte også en og annen gang at
det var maskinen som fikk overhalling, eller at de byttet en
propell. Når det var slikt arbeid i gang, ble det også.
sysselsatt en del folk fra bygda. Slik sett var det kjærkomment
for bygda når det var storarbeid på·gang. Det kunne da bli
arbeid få en måned eller to.
Totalt sett kan en vel si at mesteparten av næringen i bygda var
bygd opp rundt dette og primær næringene. Tømmerfløtningen
gav arbeid til mange i den sesongen det var aktuellt.
I dag er det ingen aktivitet på Tinnsjøen. De to gjenværende fergene D/F "AMMONIA" og M/F "STOREGUT" ligger ankret opp på Mæl. Den videre skjebnen for disse er noe uviss. Da NSB besluttet å legge ned trafikken på Tinnosbanen, og Tinnsjøveien kom, var hele livsgrunnlaget for fergene borte.
Det de håper på nå, er å få i stand turisttrafikk på strekningen Notodden-Rjukan. Hele dette området har vært med på starte næringer og bedrifter som har hatt meget stor betydning både for Norge og resten av Europa. Det er meget unik historie både når det gjelder innlandsferger og industri som kan presenteres her. Krigshistorien er også spesiell.
Foreninger og stiftelser driver aktivt på for å finne fram til løsninger som kan gi nytt liv i fergene og jernbanen. Det arbeides for å for å finne en eventuell løsning for drift av fergene i turist- og/eller charter- sammenheng.
For oss som bor rundt her, har det blitt merkbart roligere.
Dette har både sine positive og negative sider. Det var liksom
noe som manglet den første tiden etter at fergene hadde sluttet
å gå. Det var trivelig med det vesle av russel som ble når
togene og fergen kom om dagen.
D/S "RJUKAN"
1864: Bygget ved Akers. Mek.
25 brt. 65,0 - 11,4 - 4,4 fot.
1887: Skiensvssdragets fløtning som D/S "MAAR"
1907: Ny kjele og maskin
1957: Opphugget.
D/S "GAUSTA"
1886: Bygget ved Kristiansand Mek.
84 brt. 83,8 - 15,5 - 10,2 fot.
Maskin: 2 cylindret Compound. 85 IHK.
1913: Ombygget til 95,5 brt. 93,0 - 16,0 - 11,0 fot. 150
passasjerer
1936: Opplagt.
1937: Nedrigget til lekter.
1943: Opphugget.
D/S "TINN"
1910: Bygget ved Kristiansand Mek.
170 brt. 98,0 - 19,0 - 8,0 fot.
1910: Kantret og sank ved stabelsavløpningen.
D/S "TINN"
1911: Bygget ved Kristiansand Mek.
170 brt. 98,0 - 19,0 - 8,0 fot.
Maskin: Trippel exp. 230 IHK. 226 passasjerer.
1937: Opplagt.
1942: Fraktet til Porsgrund, og satt sammen til bruk for
tyskerene under navnet D/S "NORDWALL".
1947: Skibs A/S Trik, Trondheim D/S "LEVANGER"
1955: Brødrene Berge, Ølensvåg, ombygget til dieselslepebåt.
1956: Halden Dampskipsselskap, Halden. "HALDEN I".
1964: Roal Rodin, Fredrikstad "KILE"
1965: Elias og Kjell Møgster, Espevær. "NORDVÅG"
1970: Holger Odland, Vormsdal.
1974: Odd Hånes, Ålesund.
1979: Ingvar og Sverre Rimstad, Sundalsøra.
1980: Geir og Steinar Holm, Bindalseid.
"TINNSJØ"
1908: Bygget i Austbygda som treferge uten maskin.
1996: Ligger som vrak ved Mæl.
D/S "FINN"
1894: Kom i fart på Tinnsjøen.
1898: Forlist utenfor Rudsgrend.
D/S "SKARSFOS"
1908: Bygget ved Fevigs Jernskibsbyggeri, Grimstad.
65 brt. 65,0 - 17,0 - 8,5 fot
Maskin: Trippel exp. 180 IHK. Slepebåt.
1908: Norsk Transport Aktieselskab-Rjukanbanen.
1952: Ombygget til dieseldrift.
1985: Thovsland Transport, Porsgrund. "LIDJ"
M/S "TURIST"
1909: Bygget av tre. 28 passasjerer. Bensinmotor 12 HK.
1909: Joh. Christensen, Kongsberg. Senere skjebne ukjent.
D/F "RJUKANFOS"
1909: Bygget ved Fevig Jernskibsbyggeri, Grimstad.
338 brt. 138,3 - 32,3 - 10,3 fot.
Maskin: Trippel exp. 200 IHK. passasjetall: 120.
1909: Norsk Transport Aktieselskab - Rjukanbanen.
1946: Ombygget ti 220,8 fot - 648 brt.
1969: Opphugget ved Tinnoset.
M/S "ROLL"
1910: Bygget i Kristiania av tre, Bensinmotor 3 HK.
6 passasjerer.
1910: Interessentskapet Rollag, Vestfjorddalen.
Senere skjebne ukjent.
M /S "TEISNER"
1911: Interessentskapet for Dampskipsfart på Tinnsjøen.
Senere skjebne ukjent.
M/B "VESLEGUT"
1912: Dampskipet "GAUSTA"`s direksjon. Bensinmotor 10
HK.
M/B "STAAL"
Ingen opplysninger.
D/F "HYDRO"
1914: Bygget ved Akers Mek.
439 brt. 174,0 - 32,0 - 11,9 fot.
Maskin: 2 stk. trippel exp. a` 250 IHK.
Passasjertall: 120
1914: Norsk Transport Aktieselskab- Rjukanbanen.
1944: Senket 20.frbruar på Tinnsjøen ved sabotasje.
M/B "JUTUL"
1915: Bygget i Sverige. 18 brt. Bygget av stål.
19??: Tinn kommune. Senere skjebne ukjent.
M/B "MAAR"
Liten slepebåt til tømmerfløtningen. Senere solgt til en
privatmann i Skien. Ble sist sett i slusene i 1987.
Senere skjebne ukjent.
M/B "SKOLOPENDER"
Ingen opplysninger.( Antagelig en liten slepebåt)
D/F "AMMONIA"
1929: Bygget av Moss Verft og Dokk.
929 brt. 230,6 - 35,6 - 12,8 fot.
Maskin: 2 stk. trippel exp. a` 450 IHK.
Passasjertall: 250.
1929: Norsk Transport Aktieselskabet-Rjukanbanen.
1957: Lagt opp som reseveferge når "STOREGUT" er på
slippen.
1991: Lagt til ro sammen med "STOREGUT".
1996: Skjebnen er meget uviss!
M/S "STERK"
Ingen opplysninger
M/S "BURUS"
Liten rutebåt som gikk daglig ruten Tinnoset-
Busnes-Rudsgrend-Hovin brygge.
Ble lagt opp da vegforbindelsen til Busnes og Rudsgrend ble
ferdig på 1950-tallet.
M/F "STOREGUT"
1956: Bygget av Glommen Mek., Fredrikstad.
1119 brt. 271,4 - 37,1 - 12,3 fot.
Passasjertall: ca 300.
Maskin: Diesel 3 stk. 2250 BHK.
1956: Norsk Transport Aktieselskab-Rjukanbanen.
1985: Passasjertrafikken opphørte.
1991: Gikk sin siste tur i juli, senere har den ligget i opplag
sammen med "AMMONIA" på Mæl.
1996: Skjebnen er meget uviss!