Foreningen Norges døvblindes hjemmeside har gleden av å formidle:

De møtte døden på St. Helen

- en beretning om dampskipet "Norge"s forlis ved Rockall 28. juni 1904

Av Bjørn Davidsen

Oppdatert 17. april 2001


Klikk her , hvis du vil ha gul skrift på svart bakgrunn.

Tilbake til "Utvandringen til Amerika"

Tilbake til utgivelses-menyen

Hjem


Innhold:

NAVIGARE NECESSE EST ...

SEILTE SITT SKIP PÅ GRUNN

DRAMAET VED ST. HELEN

AMERIKA-FARTEN

HVEM REISTE?

REGELVERK

DE DANSKE REDERIER OG SKIP

D/S "NORGE"

FRA THINGVALLA TIL DFDS

KLAR TIL "SISTE REIS"

ET BARN ER IKKE EN PERSON

NEW YORK NESTE ...

GRUMSET FARVANN

"MIN BÅT ER SÅ LITEN OG HAVET SÅ STORT ..."

FULLMÅNEN VAR MEDSKYLDIG I FORLISET

"SNART GRYR EIN MORGON ..."

MORGENSTUND MED HULL I BUNN

IKKE BRÅSTOPP

VILL PANIKK

FLYTENDE LIK

FEM BÅTER BLE BERGET

FARVEL - PÅ SJØMANNSVIS

TALLENES TALE

ET NORGE I MINIATYR

GJENNOM LIDELSE TIL BERGING

MANNSKAPET TIL FORHØR I DANMARK

RETTSAKEN

HVA GIKK EGENTLIG GALT?

STERKT PRESS

HVOR BLE DET AV DEM?

ETTERORD

Tilbake til toppen



 

NAVIGARE NECESSE EST ...

Helt fra vikingene seilte ut på de åpne hav, har navigering vært en kunst for oss nordboere. Sol, måne og stjerner ledet våre første sjøfolk over de store hav. Problemene oppsto som regel først når skyer, regn og tåke skygget for de naturskapte ledestjernene.

Med kompassets inntreden som navigasjonshjelpemiddel, ble det lettere. Men også dette har sine ulemper, ved at det reagerer på magnetiske gjenstander om bord på skipene og i omgivelsene på land. Derfor ble det viktig å korrigere kompasset til stadighet mot synlige mål som sola og kjente landemerker.

I dag kan det navigeres svært så presist ved hjelp av satelittkommunikasjon. Til tross for det, styrer fortsatt enkelte sin skute på grunn. For hundre år siden, derimot, var man prisgitt sekstanten, klokken, loggen, loddet og mer eller mindre unøyaktige og vinglende kompass. Så lenge sikten var bra, gikk det som regel greit. Men nattetider og i regn og tåke, var det nok mer gambling enn de gamle ville vært villige til å innrømme. For i slike situasjoner måtte navigatøren gjette seg til avdrift som følge av vind og strøm. De fleste gangene gikk det bra, særlig når skipper eller los hadde lang erfaring og været var "normalt" i kjente farvann. Men av og til bar det av sted på ville veier - og da endte det ofte med et smell.

Titanic-ulykken var stor, men ikke først - og heller ikke sist. Så lenge mennesker har seilt på de sju hav, har det forekommet større eller mindre skipsulykker. Noen er gått over i historien behørig beskrevet og kanskje filmet. Andre har måttet nøye seg med, i beste fall, å leve på folkemunne; som en myte eller gjennom en skillingsvise.

Mange av de store skips-ulykkene - kall dem gjerne katastrofer - har mye til felles. Maksimal uflaks er ofte en god fellesnevner når det gikk skikkelig galt. Men også mangel på rednings-utstyr, særlig livbåter, ser ut til å gå igjen. Dårlig vurderingsevne fra skips-ledelsens side er en tredje faktor man ofte støter på - før som nå.

Det finnes ikke mange holmer og skjær mellom de britiske øyer og USA. Men midt i skips-leia mellom Pentland-sundet og New York - i det som av sjøfolk blir kalt "den nordlige amerikarute", ligger klippe-øya Rockall. Den har til alle tider vært fryktet, særlig i de tider da navigasjons-hjelpemidlene var enkle og behovet for god landkjennings-sikt var stor.

Området rundt Rockall er forholdsvis grunt, 30-60 meter, stort sett. Men knappe to natutiske mil, vel tre kilometer, mot øst og en ørliten tanke lenger nord, ligger St.Helens rev som en fjellnakke, 1,4 meter under havoverflaten. Det sies at det skal være oppkalt etter brigantine-skipet "Helene of Dundee" som en gang forliste der. Men det ble dog ingen "helgen".

På de fleste sjøkart er dette revet bare avmerket som et knappenåls-stikk. Du må fram med spesial-kart for området, for å kunne studere denne undersjøiske fjelltoppen litt nærmere. Men selv på slike kart, er det vanskelig å få plass til tallet 1,4 i lesbar størrelse oppå toppen.

Tilbake til toppen

SEILTE SITT SKIP PÅ GRUNN

Dette er beretningen om kaptein Valdemar Johannes Gundel og hans danske skip D/S "Norge" - på vei fra Skandinavia til New York med 727 emigranter og en besetning på 68. En tidlig disig sommermorgen - 28. juni 1904 - uten land i sikte, trodde kaptein Gundel han var kommet godt sør om Rockall, la om kursen i vestlig retning, men seilte sitt skip på grunn. Han traff det eneste undervanns-skjæret på den nordlige Amerika-rute, St. Helen-revet, 1,4 meter under havflaten og 18 kabellengder øst til nord for Rockall i det store Atlanterhav. 20-30 minutter seinere satte D/S "Norge" kurs mot havets bunn sammen med om lag 620 passasjerer og besetningsmedlemmer. Dette førte til mange sørgebudskap, blant annet rundt om i norske hjem - fra Hammerfest i nord til Kristiansand i sør, fra Skudenes i vest til Trysil i øst.

Kvinner og barn først! var kapteinens ordre da livbåtene skulle settes ut. Men bare 167 - 143 passasjerer (16 kvinner, 36 barn og 91 menn) og 24 av skipets besetning, ble reddet i land. Som ved et under var kaptein Gundel blant dem. Han hadde, som seg hør og bør en stolt kaptein, stått på brovingen da skipet sank - og gått ned med sitt skip. Men da havet lukket seg over skipet og de mange som hadde håpet på en bedre framtid i det store Amerika, fløt kapteinen opp. Over en time seinere ble han plukket opp i en livbåt sammen med den ene maskin-assistenten.

På grunnlag av sjø-forklaringene som ble tatt opp i tiden etter forliset, ble det reist straffesak mot både kaptein Gundel og De Forenede Dampskibsselskaber (DFDS). På selveste julaften 1904 falt det dom: Rederiet og kaptein Gundel ble frifunnet. Hva dommer Madvig fikk i gave fra rederiet den julen, sier kildene ingen ting om. Men vi tror det lå mer enn 30 sølvpenger under juletreet hans ...

Tilbake til toppen

DRAMAET VED ST. HELEN

Klokka var 7.45 tirsdag morgen 28. juni 1904. D/S "Norge" hadde nettopp grunnstøtt på St.Helen-revet om lag to nautiske mil øst for den vesle klipp-øya Rockall i Atlanterhavet. Mange av de 727 emigrantene om bord stod undrende på dekket. Mannskapet løp i alle retninger. En styrmann som prøvde å bane seg vei gjennom de tett sammen-stimlede passasjerene, ble grepet fatt i: Hva er på ferde? Hva skjer?

Styrmannen var taus, rev seg løs, klatret opp masten og kom seg opp på promenadedekket hvor noen forsøkte å sette livbåtene på vannet. Også her var det fullt av folk. Alle ville med i båtene. Men det var plass til så sørgelig få.

Med ett gikk et gisp gjennom de alle: Vi synker!

Mens mannskapet arbeidet med å få ut de åtte livbåtene, sank forskipet på "Norge" stadig dypere. Snart var det vann på fordekket. Panikken grep om seg blant passasjerene. Noen kvinner og menn - fattige husmenn, stratere og russiske flyktninger på vei til det forgjettede land - fomlet med å få på seg livbelter. De hadde aldri sett slike før og visste ikke helt hvordan det skal gjøres. Livbelter som passet de minste barna, fantes ikke.

Noen fikk plass i livbåtene som ble satt ut. En av båtene ble så full av folk at den ene taljen glapp, slik at folkene i båten falt rett i havet. Noen båter klarte å nå vannet på normal måte og ble skjøvet fra.

Men med en av dem holdt det på å gå skikkelig galt. I det den skulle skyves fra, oppdaget man at taljen akter ikke var løsnet. Kapteinen stod på broen og så hva som skjedde. Et øyeblikk etter var han på plass, grep en øks og hugget repet over. Livbåten falt ned og ble trekvart full av vann. Siden er det ingen som vet hvor den båten ble av.

Da en annen båt var kommet et stykke utpå, så folkene i den at forskipet til "Norge" tok kurs mot dypet. Redselsskrikene fra de om lag 600 som fortsatt stod på dekket, skar gjennom luften. Med ett ble livbåt-folket vár at redningsflåten på akterdekket begynte å gli. Som skutt ut av intet fór den gjennom luften og inn i den fortapte flokken på dekket. Da hadde akterenden løftet seg og tørrlagt propellen. Like etter forsvant hele skuta ned mot 40 meters dyp - mens menneske-massen på akterdekket møtte sin undergang med "en høytidelig ro", skal vi tro en fra mannskapet som stod blant dem, men som overlevde.

Tragedien - og skandalen - var et faktum.

Tilbake til toppen

AMERIKA-FARTEN

Ingen vet når den første nordmann satte sin fot på Amerikas jord - og ble der. Men det var lenge før både Cleng Peerson viste seg - og emigrantene med "Restaurationen" kom dit en høstdag i 1825. For på det tidspunkt hadde "Amerika" vært et reisemål for europeere i flere hundre år, og blant dem var flere nordmenn. I år er det dessuten 1.000-årsjubileum for Leiv Erikssons ferd fra Trondheim til Vinland. Selv om hans etableringer på Labrador-kysten ikke ble varige, er de verd en markering.

Noen av innvandrerne til det amerikanske kontinentet, hadde kommet for å skaffe sin hjemlige konge eller dronning større rikdom. Andre hadde flyktet unna forfølgelse eller "trange" religiøse kår. Mens atter andre hadde gått i land fra skipet de jobbet på.

Mot slutten av 1700-tallet steg forløperen til dagens USA fram som en samling småstater under mer eller mindre felles ledelse. Og framover 1800-tallet vokste tallet på "stater" i dette "sambandet". Det gjorde "sambands-statene" som nasjon både større og sterkere. Men hele tiden var de avhengige av og åpne for nye innflyttere. Og slike kom i større og større antall, blant annet fordi forholdene i Europa til tider forverret seg og meldingene om "det forgjettede land" spredte seg på vår side av kloden.

Den økende europeiske utvandringen førte med seg behov for bedre organisert transport. Både i England, Tyskland og Frankrike ble det startet rederier for passasjer-transport tidlig på 1800-tallet. Hva som skjedde i Norge og hvordan nordmenn reiste til Amerika, skrev Yngve Nedrebø om i artikkelen "Norske utvandreres reiseruter" som vi trykket for et par år siden.

Overgangen fra seil- til dampskip skjøt fart etter 1850. Men i Norge var Bergen den eneste byen som tok overgangen til damp parallelt med resten av Europa. De fleste rederne ellers i landet tvilte på om denne overgangen var riktig, enn si ønskelig. I enkelte av de gamle sjøfarts-byene var rederne konservative og tvilholdt på seilskipene lengst mulig. Det var blant annet tilfelle i Arendal, som var Norges største sjøfartsby på den tiden. Dette ødela til slutt Norges muligheter for aktiv deltakelse i utvandrer-markedet. Ja, det ble faktisk mer eller mindre selv-utslettende for Norge som personbefordrings-nasjon til sjøs.

I 1873 landsatte seilskipet "Valkyrien" av Arendal en kontingent emigranter i Canada etter en meget farefull overfart. Det ble et av de siste seilskipene som fraktet utvandrere fra Norge til Amerika. Etter den tid var nemlig dampskipene enerådende - og Norge mer eller mindre ute av frakt-markedet.

Riktignok ble det etablert et emigrant-damper-selskap i Bergen alt i 1869-70. Man mente nemlig at Bergen, med sin beliggenhet, var det naturlige utgangspunktet for utvandring til Amerika fra hele Skandinavia. Men etablerings-tidspunktet var en katastrofe. Dette fordi det kom nettopp da tallet på emigranter gikk dramatisk tilbake. Det førte til at dampskipene "St.Olav" og "Kong Sverre" m.fl. gikk halvfulle eller kvartfulle til New York, og tomme tilbake. Når man på toppen av dette fikk havari, gikk selskapet konkurs alt midt på 1870-tallet. (Det kan koste å være forutseende.) Konkursen åpnet for det danske Thingvalla-selskapet.

Derfor gikk det aller meste av trafikken fra 1874 enten på danske skip, eller på norske til England og videre med britiske til USA og Canada.

Først da Den norske Amerikalinje ble statet i 1910-13, kom Norge igjen med i Amerika-farten. Men også da kom det en nedgangs-periode som skapte vansker for lønnsom drift.

Tilbake til toppen

HVEM REISTE?

Emigrant-trafikken fra Norge til Nord-Amerika begynte å ta seg opp mot slutten av 1830-tallet. Det skjedde særlig etter at Ole Rønnings bok "Sandfærdig Beretning om Amerika, til Oplysning og Nytte for Bonde og Menigmand", ble kjent her hjemme fra 1838. Selv om advarslene var sterke, lot det ikke til å stoppe mange av dem som ville bort fra trange kår - til noe de i hvert fall håpet var bedre. Når man intet eide og utkommet var så dårlig at fattigkassen var eneste utvei til livsopphold, skulle det få lysglimt til før man la i vei mot noe som kunne synes bedre. Derfor begynte folk å dra fra Norge - i flokk og følge - fra husmannsplasser, leilendingebruk og overfylte gardsbruk. "Lykkens prøve" i det "forgjettede land" var langt å foretrekke framfor armoden hjemme. Øvrighetens, og særlig prestenes, skremselspropaganda den første tiden, hadde liten virkning. Heller ikke sterke advarsler gjennom brev og aviser fra allerede utvandrede nordmenn, hjalp til å bremse utfarten.

Seinere i århundret står "Håpets alt" å lese i emigrant-protokollenes "Årsaksfelt" om hvorfor folk ville dra. For de aller fleste lå det økonomiske grunner bak utvandringen:

"Søke arbeid", "Mulighet til bedre fortjeneste", "Håp om bedre fortjeneste", "Dårlige tider her hjemme", "For å oppnå bedre fortjeneste", "Tjene mer enn hjemme", "Bedre framtids-utsikter" og "Bedre utsikt til en betryggende framtid", var blant de hyppigste grunnene som ble oppgitt.

Også "Reiselyst" ble mye brukt som årsak i enkelte protokoller. Men selv i de tilfellene var nok grunnen mer en lyst til å reise fra elendigheten her hjemme, enn rene feriereiser.

Men det fantes også noen som var enda mer målbesvisste:

"Tror at kunne slå seg bedre gjennom derover", oppga en 49 år gammel enkemann og malermester fra Strandebarm i Hardanger. I 1905 tok med seg tre barn og dro til Sør-Dakota.

"Formoder bedre og lettere adgang til å erhverve jord", oppga to 20 år gamle kamerater fra Larvik-kanten. De la i vei mot vest sommeren 1904.

"Forsøke å bli lege", finnes også som årsak i protokollen. Personen som oppga dette, var allerede distriktslege i Ulvik i Hardanger. Han var gift, men tok i 1908 bare med seg en ugift søster som ville bli tjenestepike. Det kan vi lese i protokollen for Larvik.

Hva den vel 19 år gamle ugifte gårdsarbeideren fra Ulstein på Sunnmøre egentlig hadde i tankene, vet vi ikke. Men da han sommeren 1914 dro til Minnesota, oppga han som grunn: "Fornøyelser".

Ikke alle som dro, ble værende i Amerika - selv om storparten slo seg til der for godt. Noen reiste rett og slett over i håp om å tjene "raske" penger, for så å dra tilbake og betale ut søsken fra odelsgarden eller likende. Andre ser ut til å ha brukt Amerika som arbeidssted når det var dårlige tider hjemme. Enkelte av disse er flere ganger noen år i USA med ujevne mellomrom, med eller uten ektefelle - rene "pendlere" med andre ord. Det finnes mange personer i norske folketellinger som var/er født et eller annet sted i Amerika - av norske foreldre på midlertidig opphold der borte.

Også ellers i Europa var det mange som ønsket en bedre tilværelse. Forskjellige religioner var ofte "roten" - og det "onde" var krigene de førte med seg. Men slett ikke alle ville delta i krig, ei heller underordne seg et religiøst eller politisk overherredømme, eller la sin religion eller tro under-trykke. Resultatet ble folke-flytting - bokstavelig talt.

I Russland, men også andre steder i Europa, var jødene særlig utsatte for forfølgelse. Dette førte til at mange av dem dro mot vest - over havet til "det nye land". Men også fattige "husmenn" og svenske "stratere" lot seg lokke til noe bedre. Og når irene som var kuet av engelskmennene, opplevde svært dårlige tider, dro de av nød til USA.

Men for å komme til "det forgjettede land", trengtes altså skip - til tider mange skip. Dette gjorde emigrant-farten til reinspikka forretning. Her var det penger å tjene både for redere og agentene deres. Men siden norsk rederi-næring hele tiden kom på etterskudd fordi rederne sverget til seilskip, tok danskene styringen av nordisk emigrant-fart mot slutten av 1800-tallet. Og det gjorde de ved å sette inn store og hurtigseilende dampskip. Rask transport og lønnsomhet var, da som nå, en betingelse for å kunne konkurrere - ofte på bekostning av passasjerenes sikkerhet.

Tilbake til toppen

REGELVERK

Alt da "Restaurationen" kom til New York i 1825, møtte den et regelverk for person-befordring over Atlanterhavet. Båten var overfylt - og skipperen ble gjort ansvarlig. USA hadde nemlig innført en lov, "Passenger Act", alt i 1819. Den satte regler for passasjer-skip.

Men det gikk ennå en del år, til dels mange, før "avleverings-landene" fant behov for å sørge for sine utvandreres ve og vel med tilsvarende lovverk. En av grunnene til dette, var nok at mange land så på utvandringen som et tap av arbeidskraft. Dermed ble de som valgte å dra, en "pariakaste" som "sviktet" sitt fødeland - og følgelig bare fikk et nedlatende "lykke på reisen" fra myndighetene.

Og "lykke på reisen" ble i mange tilfeller til "ulykke". Sykdom og død herjet på mange av emigrant-skipene, også de norske. Da emigrant-farten med seilskip fra Norge var på sitt høyeste i 1862, var dødeligheten under overfarten mer enn fire prosent.

Det første landet som interesserte seg for sine utvandreres ve og vel under overfarten, var England. Der ble "British Act" vedtatt i 1828 og gjaldt all passasjer-frakt fra Storbritannia til Nord-Amerika. Og siden Canada var med i det britiske imperiet, gjaldt den også for Canada. Selv om denne loven var grundigere enn den amerikanske, var den mindre streng.

Det neste landet vi har funnet som innførte et regelverk for passasjerskip, er Belgia. I 1843 "reklamerte" de i annonser med at det var utstedt en kongelig forordning som satte krav til utvandrernes bekvemmelighet og sikkerhet. Det var til og med opprettet en kommisjon som skulle ivareta dette.

Her i Norge brydde man seg på den tiden stort sett døyten i hvordan det gikk med de som tross alle dystre advarlser og spådommer, "stakk av" fra hjemlig slit for å søke lykken i Amerika. Selv om Stortinget i 1845 begynte å diskutere spørsmålet, ble det ikke vedtatt noen norsk lov før i 1863. Og da var den neste store "bølgen" av utvandring for lengst i gang. Målet med den norske loven var både å bedre hygienen om bord på skipene, begrense antallet passasjerer og hindre at smittsomme sykdommer fulgte med passajerene om bord.

Dette siste var særlig viktig. I 1862 hadde man nemlig opplevd bortiomt en katastrofe på "Amelia" av Porsgrunn. Da skipet kom til Quebec i Canada, var 49 av de 280 passasjerene døde, og 170 måtte innlegges på hospitalet. Av disse igjen, døde 31. Grunnen til elendigheten var at det hadde brutt ut en epidemisk sykdom om bord som ble kalt skips-feber (antakelig tyfus og meslinger). Siden skipet var i god stand og hadde nok vann og proviant, antok man sykdommen skyldtes at en smittebærer var kommet om bord. Den norsk-svenske konsulen i Canada mente slikt kunne vært unngått, dersom passasjerene hadde vært gjennom lege-undersøkelse før avreise.

Også danskene fikk etter hvert sine regler. Men kjennetegnet for alle slike regler, både norske og utenlandske, var at de stilte minimums-krav til passasjer-antall, bekvemmelighet og sikkerhet. Og kravene var, da som nå, laget som "godværs-regler"; det vil si at de verst tenkelige forhold ikke var tatt i betraktning. Eller sagt på en annen måte: Man hadde rett og slett ikke tatt med i beregningen at en skute skulle total-forlise, for eksempel på St.Helen-revet.

Tilbake til toppen

DE DANSKE REDERIER OG SKIP

En av de mest sentrale menn i dansk næringsliv i siste halvdel av 1800-tallet, var C.F. Tietgen. Etter at han ble sjef for den nyopprettede Privatbanken i 1857, deltok Tietgen i oppbyggingen av en rekke nye selskaper. Og selskapenes virkefelt favnet vidt, fra bryggerier, sprit- og sukker-fabrikker, til skipsverft, rederier og telegraf-selskaper.

I 1866 klarte Tietgen å samle en rekke små rederier i "De Forenede Dampskibs-selskaber", "DFDS", som etter hvert ble et dominerende rederi i Danmark.

Når det gjaldt emigrant-trafikken over Atlanterhavet, ble Thingvalla-linjen den danske løsning. Det var kjøpmann F.W. Kjobroe som organiserte linjen med utgangspunkt i "Seil- og dampskibs-selskabet" som i 1873 var etablert ved å samle mange små selskaper. I selskapets flåte var også dampskipet "Thingvalla", som fra oktober 1879 ble satt inn i emigrant-farten. Men først i mars 1880 ble A/S Dampskibs-selskabet Thingvalla offisielt opprettet, med Privatbanken og Tietgen som sterke interessenter.

På samme måte som det bergenske emigrant-damper-selskapet, ble også Thingvalla-selskapet forfulgt av uhell.

I 1883 gikk selskapets første "Hekla" på et skjær i Oslofjorden og sank. Som erstatning kjøpte selskapet et nytt skip som også fikk navnet "Hekla". I tillegg til dette og "Thingvalla", hadde linjen også "Geiser". Selskapets neste ulykke kom da "Thingvalla" og "Geiser" kolliderte med hverandre utenfor Newfoundland i 1888. "Geiser" sank og 105 mennesker omkom. Allerede året etter forliste "Danmark" på sin andre overfart til Amerika i Thingvalla-linjens tjeneste. Men som ved Hekla-forliset, ble alle om bord berget.

Samme året som "Danmark" forliste, kjøpte Thingvalla-linjen

Tilbake til toppen

D/S "NORGE"

Dette skipet var bygget av jern i 1881 ved Alex. Stephen & Sons Ltd., Linthouse, Glasgow, for belgiske Theodore C. Engels & Co i Antwerpen. Det var helt fra begynnelsen av bygget som kombinert passasjer- og laste-skip for bruk i utvandrer-fart.

For de skips-teknisk interessert kan vi fortelle at skipet hadde to dekk, var 3.359 brutto-tonn, 2.445 netto-tonn og 3.700 dødvekt-tonn. Det hadde en to-sylindret dampmaskin på 1.400 indikerte hestekrefter og skulle gjøre en fart på 10 knop (10 kvartmil eller nautiske mil i timen). I følge et dokument vi har fått fra "DFDS", hadde D/S "Norge" plass til 50 passasjerer på første klasse, 150 på andre og 900 på tredje klasse. Men etter regelverket hadde det bare lov til å ha 800 personer om bord.

25. juni 1881 forlot det Glasgow på sin jomfrutur til New York i emigrant-ruten til "Engels Line" mellom Antwerpen og New York/Boston under navnet "Pieter de Coninck". På dagen 23 år seinere, 25. juni 1904, forlot det under navnet "Norge", for siste gang en havn - og dro mot undergangen.

For i 1889 var skipet solgt til A/S Dampskibs-selskabet Thingvalla i København og omdøpt til "Norge". Etter en ombygning samme år, ble det satt inn i ruten Stettin-København-Kristiania-Kristiansand-New York.

Tilbake til toppen

FRA THINGVALLA TIL DFDS

Thingvalla-linjen kom i 1880- og 1890-årene til å ta unna det meste av emigrant-trafikken fra de nordiske landene. Selskapets skip var nok ikke så store, fine og raske som sine engelske og tyske konkurrenter. Men de gikk, i motsetning til de andre, direkte fra nordiske havner. Det gav dem et konkurranse-fortrinn, ved at utvandrerne slapp å bytte først til tog og siden til nytt skip i England.

Men også Thingvalla-linjen kom til å merke svingningene i markedet. I 1897 var problemene så store at selskapet tok kontakt med "DFDS" og spurte om de ville overta. Siden det var de samme økonomiske interessene som stod bak begge selskapene, manøvrerte man det hele slik at "DFDS" fra 1. januar 1898 formelt hadde kjøpt og overtatt Thingvalla-skipene.

Høsten samme år ble "DFDS" sin emigrant-trafikk organisert i "Skandinavien-Amerika-Linjen" med de samme skip som Thingvalla-linjen hadde hatt. Men den som nå satt som sjef for det hele, var despoten Jacob Brandt. Han var Tietgens mann og hadde blant annet arbeidet i Russland. Men i 1896 var han "hentet" til "DFDS" etter at selskapets sjef, direktør C. Normann, hadde måttet trekke seg tilbake på grunn av sykdom.

Tilbake til toppen

KLAR TIL "SISTE REIS"

D/S "Norge" forlot København for siste gang onsdag 22. juni 1904 om ettermiddagen. På broen stod den 40 år gamle kapteinen, Valdemar Johannes Gundel, som hadde ført skipet siden 1901. Med seg som mannskap hadde han 3 styrmenn, 4 maskinmestre, 3 maskin-assistenter, 14 fyrbøtere, 15 dekks-arbeidere, 1 lege og 27 personer som utgjorde regnskap-, kjøkken- og oppvarter-personalet. Blant mannskapet var to nordmenn (skrevet med kursiv på mannskaps-listen).

I tillegg til besetningen på 68, var det med 405 passasjerer fra København. Av disse var 134 barn under 12 år.

Første stopp var Kristiania, Norges hovedstad. Dit kom skipet først ut på morgensiden 24. juni. I løpet av morgen- og formiddags-timene ble det innskipet både gods og 232 passasjerer, av disse 70 barn. En av de mannlige passasjerene var gymnasiasten Herman Theodor Portaas Lauritsen fra Nedre Eiker, seinere kjent som dikteren Herman Wildenvey.

Godt forsinket etter ruten, bar det mot Kristiansand. Dit kom skipet først seint på kvelden. Siden Kristiansand var siste havn før overfarten, var det der skipet skulle kontrolleres. Men det var for mørkt for kontroll da skipet kom. Derfor ble denne først foretatt om morgenen lørdag 25. juni ved 9-tiden.

Sjøretts-besiktigelsen ble utført av byfogden, slik det sto i loven av 1863 - og ikke av sjøfarts-myndighetene. Sjøretten ble administrert av byfogdens fullmektig, cand. jur. Singdahlsen. Han hadde med seg de faste sjøretts-medlemmene H.P. Larsen og C. Friis.

Sammen med to av styrmennene vandret de to kontrollørene rundt på skipet, mens fullmektigen satt sammen med kapteinen i hans lugar og gjennomgikk papirer og førte protokoll. I den står det blant annet at skipets innredning og utstyr tilfredsstilte lovens krav. Like så hadde man funnet at provianten var av god og forsvarlig beskaffenhet, og tilstrekkelig til det i listene nevnte antall passasjerer. Dessuten:

"Båter, redningsbelter og andre rednings-apparater fantes likeledes tilstede og i god orden."

Med bakgrunn i dette, ble det avsagt kjennelse for at det ikke fantes noe til hindre for at "Norge" på sin forestående reise til New York, hadde med et antall av 700 passasjerer.

Men noen livbåtøvelse ble ikke holdt. Dermed var det ingen av de nyansatte som fikk vite hva de skulle gjøre om noe kom på.

Mens kontrollen pågikk, kom ytterligere 90 passasjerer om bord, av disse 19 barn. Dermed var passasjer-tallet kommet opp i 727, hvor av 223 barn. Av barna var 23 under ett år og resten under 12 år.

Tilbake til toppen

ET BARN ER IKKE EN PERSON

Her støter vi på de første underlige regnestykkene. For mens regelverket sa at skipet kunne ta så og så mange personer, var det ikke alle som ble talt med. I de danske regler ble barn under ett år ikke regnet med - og de øvrige barn opp til 12 år skulle telle halvt. Dermed var det 604 passasjerer om bord etter de danske regler. De norske reglene, derimot, talte alle med. Men der ble alle barn under 14 år regnet for "halve". Dermed var det bare 599 1/2 passasjerer etter de norske regler. Slike regnestykker var viktige for godkjenningen av utreisen.

Men uansett hvordan man regnet, var og ble det 727 passasjer-individer om bord i tillegg til mannskapet på 68. Av de 727 passasjerene skal 72 ha vært danske, 284 norske, 103 svenske, 259 russere og finner, 2 tyskere, 2 engelskmenn og 5 amerikanere.

Tilbake til toppen

NEW YORK NESTE ...

Lørdag 25. juni ved halv elleve-tiden seilte D/S "Norge" fra Kristiansand. Den stakk da 17 fot dypt forut og 21 fot akter. Kursen ble etter hvert lagt mot nordvest, mot Pentlandsundet mellom Orkenøyene og Skottland. Været var tålig godt - og alt gikk som normalt.

Søndag kveld passerte skipet nordsøst-spissen av Skottland, Duncansbyhead, og gikk inn i Pentlandsundet. Da det neste morgen kl. 8 var tvers av Hebridenes nordspiss, Butt of Lewis, ble det rapportert hjem.

Men akkurat her var det kaptein Gundel foretok sitt skjebne-valg: Å gå sør om Rockall. Vanligvis gikk Amerika-båtene nord om denne klippeøya vest i havet. Men på noen godværs-turer tidligere, hadde Gundel gått sønnenom. Og det valgte han å gjøre denne gangen også.

Tilbake til toppen

GRUMSET FARVANN

Kaptein Gundels valg ble skjebnesvangert. Hvorfor, skal vi komme tilbake til seinere. Her får vi bare slå fast at "den nordlige amerika-rute" tross alt krysser Golfstrømmen. Og at været kan være så ymse på disse kanter - og skifte fort. Det som kan synes som godvær det ene øyeblikket, kan skifte til regn og tåke i det neste. Dessuten var området og forholdene rundt Rockall svært dårlig utforsket i 1904.

Da "Norge" 27. juli kl. 11.40 var tvers av Flannan Islands, ble det peilet, posisjonen fastsatt og kursen satt. Gundel valgte en kurs som uten avvik ville gjøre at skipet passerte 11-12 kvartmil sør om Rockall. Han tok med i beregningen at skipet kunne bli brakt 3-4 kvartmil lenger mot nord. Likevel ville det passere 6-7 kvartmil sør om Rockall-klippen. Og var det siktbart vær, hvilket han håpet det ville bli, kunne man da se klippen.

Nå er det ikke alltid det går som man ønsker. Og i dette tilfellet gikk det slett ikke slik Gundel hadde tenkt, enn si håpet. De styrte likevel for full fart, 10-11 knop, videre på en kurs, rettvisende litt sør om vest.

Om ettermiddagen passerte de St. Kilda-øyene i en avstand av 21 kvartmil. Det ble peilet og posisjonen ble funnet i skjønneste orden. Og det mente kapteinen at den fortsatt var om kvelden, da han så St. Kilda i horisonten.

Det ble siste landkjenning. For nå kom natten. Hadde Gundel visst hvilket mystisk havstykke han nå skulle passerere, ville han nok ha betenkt seg på nattseilas her. Men den gangen var det liten kunnskap om dette områdets uberegnelige forhold.

Tilbake til toppen

"MIN BÅT ER SÅ LITEN OG HAVET SÅ STORT ..."

Da kaptein Gundel trakk seg tilbake for natten, var det siktbart vær. Hans store drøm var å gi sine passasjerer synet av Rockall til frokost. Men han var ikke sikker på om han ville lykkes. Dersom det fortsatt var siktbart, visste han at Rockall kunne sees på en avstand av 16 kvartmil. Derfor hadde han lagt kursen såpass tett opp til klippen (kompass-kursen var VtN = S74V på kartet). Men han hadde også tatt en forholds-regel: 1. styrmann Gilbe hadde fått ordre om å varsle ham straks, dersom det ble dårligere sikt.

Kl. 5 om morgenen ble kapteinen purret av 1. styrmannen og meddelt at det var blitt mer skyet og mindre siktbart. Han ville derfor ikke få Rockall i sikte.

Hva kaptein Gundel tenkte der og da, vet vi ikke. Men det han gjorde, tyder på at havstrømmen og muligheten for ekstra avdrift må ha svirret rundt i hodet på ham: "Av forsiktighets-grunner beordret han kursen VSV (på kompasset = SV på kartet). Han mente at den endrede kurs ville gjøre at de passerte Rockall i en avstand av 20 kvartmil," står det å lese i retts-dokumentene.

Tilbake til toppen

FULLMÅNEN VAR MEDSKYLDIG I FORLISET

Og de ville nok ha passert 20 kvartmil sør om Rockall, dersom de hadde seilt på et kart. For kursen ble lagt betydelig om i sørlig retning, hele 33 grader.

Men "Norge" seilte ikke på et kart, selv om kaptein Gundel i sin forklaring ville ha retten til å tro det. "Norge" seilte derimot på Atlanterhavet, tvers over den østlige del av Golfstrømmen, mens fullmånen lyste over skyene.

At det var fullmåne 27. juni 1904 kl. 20.23, er noe vi nettopp har fått rede på. For den ble ikke nevnt med et ord i retten, så langt vi har klart å tyde forhørs-protokollene. Like fullt var nok full-månens kraftige innvirkning på tidevanns-strømmene nord for St. Kilda, sammen med Golfstrømmen lenger ute og unormale magnetiske forhold ved Rockall, årsaken til skipets avdrift. Det var dette som gjorde at "Norge" 28. juni kl. 07.45 befant seg hele 23 kvartmil lenger nord enn det kaptein Gundel trodde.

Gundel visste altså ikke hvor "Norge" i virkeligheten befant seg, da han av forsiktighets-grunner la om kursen klokken fem. Han hadde latt sitt skip seile etter kompasset hele natten, uten å kontrollere posisjonen mot stjernene. Men kompasset viste bare hvilken kurs de styrte i forhold til en magnetisk kilde som de trodde var den magnetiske nordpol. Strøm-forholdene i området hadde de, utrolig nok, ikke tatt hensyn til, skal vi tro forhørene. Alt virket jo "normalt" da de tok natt, sa de.

Men da klokken var fem om morgenen, hadde de verken stjerner eller annet til hjelp. Det eneste kaptein Gundel visste, var at den kursen de hadde seilt, ville bringe dem faretruende nær Rockall uten sikt. Det han derimot ikke visste, var at de uten kursendring ville ha passert langt nord om Rockall på grunn av avdriften.

Tilbake til toppen

"SNART GRYR EIN MORGON ..."

2. styrmann Otte gikk "hundevakten" på broen, fra midnatt til kl. 4. Med seg hadde han kvartermennene Mogensen og Nilsen ved roret. Kaptein Gundel hadde vært på broen til klokken ett, men så tatt natt.

Kl. 4 var 1. styrmann Gilbe og 3. styrmann Ankersen kommet på vakt sammen med matrosene Peter Olsen og Henrik Schjønning. De to matrosene vekslet om å stå til rors en time hver. På det tidspunktet var kursen fortsatt VtN på kompasset.

Like etter at kaptein Gundel var purret, hadde kommet på broen og foretatt kursendringen kl. 5, så de en damptråler på babord baug. Denne ble passert kl. 6 i en avstand av et par kvartmil.

På denne tiden var det "morgen-stemning" om bord. Lampemann Olsson gikk og pusset messing, og proviant-mester Nielsen delte ut mat til passasjerene. I byssen var kokk Larsen og byssegutt Petersen i full sving, og den 14 år gamle messedregen Ludvig Larsen hadde nok å henge fingrene i med dagens første gjøremål.

I maskinen gikk alt sin vante gang. 4. mester Jensen var kommet på vakt kl. 4 sammen med maskin-assistentene Jensen og Simonsen. Også kull-lemper Heimann befant seg i maskinen, opptatt med noe reparasjons-arbeider, mens fyrbøter Rasmussen passet donkey-kjelen. Og ved fyrgangen jobbet kull-lemperne som vanlig med å holde fyren under dampkjelen på topp.

Både tømmermann Johansson og regnskapsfører Jensen hadde sitt å gjøre i de tidlige morgentimer. Og når det i perioder var dårlig sikt, ble det sendt folk på utkikk i baugen. Matros Hannibal Christensen hadde den jobben da støtet kom.

Den kanskje eneste passasjeren som, dog mange år i ettertid, har skildret stemningen om bord denne morgenen, er Herman Wildenvey. I 1904 var han en ung student-spire på vei til et studie-opphold i USA. Om bord på "Norge" hadde han kommet i selskap med et par jøder, den unge herr Estermann fra Skottland og hans svoger:

"Om natten la tåken seg tett over havet. "Norge" lot sin bassrøst høre ustanselig, og det gjenlød sikkert litt angstfullt i de åtte hundre passasjerers hjerter ute på det tåkede hav.

... Klokken var nesten halv åtte, men det var ikke stort liv om bord. Nede i skipets avgrunner hørtes barneskrik, litt kjegl, fra dekket lød kommando-ord, tåken var tett. Jeg tok på meg bukser, trøye og belte, stakk mine bare ben i mine fine nye sko med spenne over vristen. Estermann kom ned.

"De vet ikke hvor vi er lenger," sa han. "Tåken har ført dem ut av kurs."

"Men vi går jo for full fart?"

"Ja, det er selvfølgelig ingen fare på ferde."

"Jeg er blitt sjøsyk," sa jeg.

"Ta deg en whisky," sa han. Han rakte meg flasken.

I det samme lød der et veldig brak. Jeg røk med flasken i hånden som en kanon-kule bort i Estermanns køye. Selv hadde han nær smadret veggen. Det neste vi hørte var et signal fra maskinen, og skipet slo akterover, full fart akterover."

Tilbake til toppen

MORGENSTUND MED HULL I BUNN

Da Herman Wildenveys beretning ble utgitt i 1937, hele 33 år etter forliset, var han en aktet "dikter". Hvor mye av beretningen hans som er dikt, vil vi aldri få vite. Men han bommet en dag på datoen. Dessuten har vi ikke funnet noe i avhørene som tyder på at skips-fløyten ble brukt som tåke-signal, men det kan godt ha vært tilfelle etter klokken 5. Derimot er det ingen ting som tyder på at kapteinen ga uttrykk for at han ikke visste hvor de var. Snarere tvert om. Han mente i retten at de var sør om Rockall da de grunnstøtte. Men Wildenveys erindring om Estermann og hans onkel, ser ut til å stemme med virkeligheten. Og hans angivelse av tidspunktet for grunnstøtingen, ligger tett opp til de klokkeslett som ble oppgitt i retten. Så hans hukommelse var ikke helt på avveie, selv 33 år seinere.

Det vi med bakgrunn i avhørene vet, er at kaptein Gundel lot "Norge" gå på kompass-kursen VSV til loggen viste en utseilt distanse på 27 kvartmil. Da, klokken halv åtte, følte han seg trygg og la skipet tilbake på den gamle kompass-kursen, VtN. Om lag et kvarter seinere kom smellet. "Norge" presset seg opp på St.Helen-revet og fikk trolig betydelige skader i bunnen forut.

Men i følge kaptein Gundels forklaring, sto ikke skipet særlig fast. De var faktisk ikke sikker på om det var et skjær eller et vrak de hadde støtt på. For forskipet beveget seg i dønningen, og Gundel besluttet derfor å bakke. Hensikten med det, sa han, var å søke tilbake til den tråleren de hadde passert kl. 6.

Bakkingen var tilsynelatende vellykket. Skipet kom forholdsvis fort flott. Men plutselig nektet det å lystre roret. Tok de inn vann forut? Tømmermannen ble sendt av gårde for å peile. Den første peilingen i lasterommet var negativ. Men da 1. styrmann Gilbe og tømmermannen peilet for annen gang, åpenbarte katastrofen seg: "Norge" var i ferd med å ta inn så mye vann at skipet kunne synke når som helst. Dermed utgikk det ordre fra broen: "Klar ved båtene! Kvinner og barn først!"

Tilbake til toppen

IKKE BRÅSTOPP

D/S "Norge" bråstoppet ikke da det gikk på St.Helen-revet. Ut fra forklaringene om hvor dypt skipet stakk og hvor dypt toppen på revet ligger, vil vi tro at "Norge" gled opp på grunna like vest for toppen. Ved grunn-støtingen var det etter tabellene vi har fått utarbeidet, raskt stigende tidevann. Det hadde vært fjære i seks-tiden om morgenen og ble flo mellom 11 og 12. Dette kan forklare at ingen så noe til selve revet, til tross for noe dønning. Dog bemerket 2. styrmann Otte at havet hadde en noe annen farge i et område enn ellers, og varslet to andre livbåter om at det kunne være revet.

Tilbake til toppen

VILL PANIKK

Den første beretningen om "Norge"s forlis som nådde ut til folket, kom fra den 23 år gamle danske matrosen Carl Mathiesen. Han fikk til slutt kommandoen i båt 3, som allerede etter et døgn ble plukket opp av tråleren "Salvia" og brakt inn til Grimsby i England.

Natt til 6. juli ble Mathiesen fraktet med DFDS's "Botnia" over til Esbjerg. Og før dommer Madvig samme kveld klarte å få kjeften hans under kontroll i København, hadde han gitt intervjuer som gikk verden rundt. Men også intervjuene har forskjellig innhold, alt etter hvilken avis som trykket dem. Her har vi prøvd å sy sammen til en helhet litt av det Mathiesen sa til avisene om det som skjedde (og det er nok mer i overensstemmelse med sannheten enn det dommer Madvig førte til protokolls):

"Jeg var til køys og våknet av støtet. Jeg løp opp på dekket i bare skjorten. Jeg trodde det var en kollisjon. Men jeg tenkte den gangen ikke på at det var fare for at skipet skulle synke. Derfor løp jeg ned igjen og tok et par bukser på meg. Nå hørte jeg kapteinen kommandere båtene i vannet.

Alle passasjerene var nå kommet opp. De skrek forferdelig på mange tungemål; jeg forsto slett ikke hva de sa, men de var neste halvnakne alle sammen. På dekket hersket den villeste panikk, og menn, kvinner og barn fór fra den ene siden til den andre. Ved redningsbåtene var der vilt slagsmål. Kapteinen kommanderte fra kommandobroen: "Vekk med mennene! Kvinner og barn først i båtene!" Der var menn som kjempet voldsomt for sitt liv - og fikk plass, fordi de var de sterkeste.

Jeg var med på å svinge båter ut. Først måtte jeg jage folk vekk for å få båten fri. Men da den begynte å gli ned, styrtet passasjerene seg over den, mens kapteinen ropte fra kommando-broen med skingrende stemme: "Først kvinner og barn". Han ropte det igjen og igjen i det uendelige.

På denne måten satte jeg to båter på vannet. I den tredje lot jeg meg selv gli nedi, fordi jeg trodde jeg kunne være til nytte der. Jeg tenkte ennå ikke på det tidspunktet at "Norge" ville synke.

Vi kom hurtig klar av skipet, men ble i neste øyeblikk slått tilbake mot det. Dette gjorde at vår båt fikk et hull i akterstevnen slik at den tok inn vann. Tre planker ble knust, men vi rodde vekk.

Før jeg kom ned i båten, så jeg fra dekket en båt gå under, fordi den var overfylt. Litt etter så vi en båt på tvers av en sjø, og den kantret.

1. styrmann Gilbe var på kommandobroen, 2. styrmann Otte hjalp til ved båtene, og senere sås han ikke mer. 3. styrmann Ankersen var i min båt. Men han sprang uten et ord over bord, etter at han hadde trukket sjøstøvlene av og gitt oss dem til øsekar."

Også Herman Wildenvey klarte å komme seg opp i Mathiesens båt. Han har skildret evakueringen av skipet slik:

"En ubeskrivelig redsel og røre, en vanvittig panikk, og en vill kamp for livet gikk et øyeblikk etter som et uvær hen over hele skipet.

"Kast barna mine opp på dekket da," klaget en hjerteskjærende stemme dypt nede i sildetønnen i båtens bunn.

Estermann forsvant opp på øverste dekk. Jeg etter. Der oppe var det forferdelig. Folk stod foran en haug med rednings-belter som var blitt kastet frem, men de fikk ingen bundet på, fordi båndene var råtne.

"Til båtene," hørte jeg.

Alle strømmet nå et dekk høyere opp og entret skipets syv eller åtte rednings-båter før de var kommet i davidene. De ble drevet ut av dem igjen med revolvere. Reglene om å redde kvinner og barn først druknet i panikk og skudd, og høye rop hørtes. Jeg var også borte ved dyngen av ubrukelige rednings-belter, som folk stod og prøvde og kastet, prøvde igjen og bare spilte tiden med å prøve. Jeg oppgav rednings-beltene og forsøkte å komme i en båt. En av dem var firet ned i høyde med dekket hvor jeg stod, og jeg gjorde et byks opp i den. I det samme så jeg at den fyltes av langt flere folk enn den kunne bære, og jeg visste jeg måtte ut av den og om bord igjen. Den var alt firt lavere enn dekket, men jeg sprang som en viskelærs-ball opp på båteripen og gjorde et byks på ny, inn mot dekket. Det var halsløs gjerning å komme opp den runde skips-siden, hvor rekken var tatt vekk. Og hadde jeg ikke blitt grepet av mange hender og revet om bord, hadde jeg glidd stille ned i sjøen og vært skyllet vekk.

... Da jeg var inne på dekket igjen, hadde jeg en uhyggelig følelse av at ikke et øyeblikk måtte spilles. Jeg så skipdekket begynte å skråne oppover, folk gled nedover. En båt hang tom i en trosse og hadde helt sitt innhold ut i den opprørte sjø. Damperens nødsignal lød som en sort, tung undertone til tusen fortvilte skrik, båter lå knuste ute i bølgene og folk fløt omkring.

... Jeg ser glimt av offiserer med revolvere, alvorlige ansikter, tause, de vet hva der vil komme. En mann i bare skjorten styrter hen til meg med en bunt papirpenger som han har knyttet en tykk snor om.

"Er det langt til land," sier han med ville øyne. Så springer han over bord, lukt i sjøen.

Da jeg uvilkårlig ser etter den gale, ser jeg en båt nede på vannet, tom, på to mann nær, som skjærer de sammenbundne årene løs. I løpet av et sekund er jeg der nede, men i siste øyeblikk er båten fylt, og jeg hører en dansk stemme si:

"La oss komme løs, ellers går vi under vi også."

... Da vi ror bort kommer der flere svømmende etter oss, og den nærmeste griper i båtripen og vi haler ham inn. Han har skinnbukser på og er glatt som en sel. Vi er nær ved å gå rundt med det hele, men endelig har vi ham. Og nå ror vi av alle krefter bort fra de andre. Den største fare for oss nå, er de arme liv som svømmer etter. En til med tak i båten, og vi er fortapte. Vekk. Ro! Ro!"

Skal vi tro matros Mathiesen, var det ikke særlig vilje blant passasjerene til å ro. Den eneste han fikk skikkelig hjelp av, var islendingen Bjarnarson. Den norske gymnasiasten Herman Portaas Lauritsen (seinere Wildenvey) sin innsats, bemerkes ikke med et ord av Mathiesen. Men han var dog i samme båt, og husket fortsatt ting 33 år seinere, som godt kan ha hendt:

"Så ror vi bare sakte og skiftes om å øse, for båten lekker virkelig stygt. Jeg setter meg i bunnen av båten og øser opp i en bøtte, og en mann på ripen heller den ut. Jeg sitter i vann til navlen. Nede mellom bena på meg, på bunnen av båten, omflødd av vann, ligger en fyr sammenrullet og vil ikke flytte seg. Jeg langer til ham med øsekaret og han ser opp: En lang nese og to forferdede øyne. Det er en av de polske jødene.

"Sett deg opp, mann," sier jeg. Og han tiltvinger seg plass på en tofte, hvor et ungt, sjøsykt ektepar sitter sammenslynget og kaster opp på hverandre. Det er så de spør hverandre ømt og sykt med øynene og svarer med en tynn stråle galle."

Dette må være de nygifte; Karen og Hilmar fra Grong. Det var litt av en bryllups-reise de fikk. Men de ble berget i båt nr. 3 - og overlevet.

Det var det ikke alle som gjorde.

Tilbake til toppen

FLYTENDE LIK

Matros Mathiesen forteller videre i avis-intervjuene:

"En engelsk mil ute, tapte vi "Norge" av syne. Vår båt tok inn vann fra akterstevnen. Vi måtte øse ustanselig, men ingen i båten visste om lekkasjen heldigvis. De trodde at vannet kom fra sjøen som skyllet over oss. Islenderen Bjarnarson oppdaget lekkasjen om kvelden, men tiet også for ikke å framkalle panikk. Roret kunne ikke brukes, så vi lot det gå da det bare var i veien.

... Vi så tre båter på sjøene, den ene gikk tilbake for å ta flere opp. Da vi hadde seilet litt, sa Bjarnarson ...: "Nå går hun!" Jeg vendte hodet et øyeblikk og så skipet synke.

... Vi holdt båten mot sjøen og gikk med strømmen. Samme vei kom likene, og de drev med sine bleke ansikter time etter time ved vår båt. Det var fryktelig å se på dem."

Det eneste liket som i følge forhørene ble gjenkjent av det mannskapet som kom i livbåtene, var forvalter eller regnskapsfører Jensen. Grunnen var nok hans enorme skjegg-pryd. Men om Jensen var død eller ikke da han ble observert flytende mellom livbåtene, var det ingen som kunne si med sikkerhet. Ei heller var det noen som prøvde å finne det ut - ukjent av hvilken grunn.

Før vi forlater øyenvitne-skildringene sett fra redningsbåt nr. 3, må vi nevne en dame - frøken Petersen fra Holte i Danmark. Hun må ha gjort et uutslettelig inntrykk på både Mathiesen og Wildenvey, for de omtaler henne begge i meget positive ordelag. Hun var som en "Jeanne d'Arc" der hun satt i forstavnen, skal vi tro Mathiesen:

"Jeg antar at hun var ca. 25 år (han var selv 23). Hun var bare iført skjørt, hadde ikke spor av undertøy på, verken strømper eller støvler og på overkroppen hadde hun kun et ganske tynt liv. Hun øste utrettelig, så etter at de andre øste og ropte uavlatelig at vi skulle være ved godt mot. Hun satt på en av de mest utsatte plasser og sjøen gjennom-vasket henne uten opphør."

Wildenvey erindret også at hun sang - om månen i det månedskinnet de fikk den påfølgende natt.

Tilbake til toppen

FEM BÅTER BLE BERGET

Av "Norge"s åtte rednings-båter, ble bare fem berget. De åtte båtene hadde nummer; 1, 3, 5, 7 forfra på styrbord side og 2, 4, 6, 8 forfra på babord side.

Vi har nå hørt hvordan det gikk med båt nr. 3. Den hadde 28 personer om bord, det samme som den var beregnet for.

Slik var det ikke med alle båtene. Men før vi ser nærmere på de fire andre som ble berget, skal vi fortelle litt om de det gikk gale med eller som forsvant.

Den første båten det gikk gale med, var trolig båt nr. 7. Den ble fylt med så mye folk under utsettingen at akterste taljetau slapp. Dermed falt akterstevnen ned slik at folkene om bord havnet i sjøen, mens båten ble hengende ved skutesiden etter forreste talje-tau uten at det ble mulig å sette den på vannet.

Båt nr. 2 ble satt på vannet med folk i. Men det ene talje-tauet må ha kilt seg før båten var helt i vannet. Da skipperen så dette, hugget han tauet over med en øks. Dermed falt ene enden av båten et stykke, slik at den ble halvfull av vann. Hva som siden skjedde med denne båten er usikkert. Noen mener den kantret. Det eneste som er sikkert er at både båten og folkene som ble sett i den, forsvant.

Båt nr. 6 kom trolig aldri på sjøen før "Norge" sank i dypet. I retten fortalte proviant-mesteren at han forsøkte å hjelpe til med den. Men han ga det opp "fordi baker Olsen, som holdt på der, var temmelig forvirret". Resultatet ble trolig at den båten hang langs skutesiden da "Norge" sank.

De øvrige båtene kom seg greit fra skipet - og uten de samme problemene med lekkasjer som vi har hørt båt nr. 3 fikk. Likevel ble lidelsene vel så store om bord i de andre rednings-båtene. Det skyldtes særlig at de måtte tilbringe langt flere døgn i sjøen før de ble plukket opp. Dessuten at noen av dem ikke var utstyrt med nødvendig proviant. Og for det tredje at særlig et par av dem (båt nr. 1 og 8) hadde en forholdsvis stor andel barn om bord.

Og det hjalp nok ikke på motet om bord, da åtte år gamle Alf Emil Hinderssen døde i båt nr. 1. Han fikk sin grav i havet - sammen med over 600 andre fra "Norge".

Et russisk barn som døde i båt nr. 8, ble derimot tatt med til lands og begravet i Stornoway.

I tillegg til de to nevnte barna, døde ni av de bergede i Stornoway. Av disse var fire norske barn: Alf Emil Hinderssens 6 år gamle søster, Alfhild, Andrea Hansen og søskenparet Harald og Ingrid Jørgensen.

Det eneste barnet til ekteparet Hinderssen (de overlevet) som ikke omkom, var vesle Frøidis Marie på knapt halvannet år.

Tilbake til toppen

FARVEL - PÅ SJØMANNSVIS

Kaptein Gundel var, utrolig nok, blant de som ble reddet. Når vi sier "utrolig nok" var det fordi han som seg hør og bør en skipper, gikk ned med sitt skip. Men han fløt opp - og ble etter lang tid tatt opp i båt nr. 1 sammen med maskin-assistent Bruhn.

Men kapteinen ble på et tidlig tidspunkt tilbudt plass i en livbåt. Gundel takket nei. Han ble på sin post - og om stundens alvor fortalte han til retten:

"Like før skipet sank, var 1. styrmann Gilbe oppe hos meg på broen. Vi sa favel til hverandre. Gilbe gikk hen til styrbord ende av broen, jeg selv gikk til babord. Så sank skipet. Seinere så jeg ikke noe til styrmann Gilbe."

Tilbake til toppen

TALLENES TALE

Etter at det hele var over, kunne Sø- og handelsretten oppsummere ulykken i tørre tall og fakta. Disse har vi siden supplert og sammenholdt med opplysninger fra andre kilder. På bakgrunn av dette har vi laget følgende oversikt over rednings-materiellet, hva som skjedde med det og hvor mange som ble reddet:

På promenadedekket fantes:

Båt 1 (1. båt på styrbord. Redningsbåt, 485 kubikkfot, bestemt for 48 personer). Denne ble funnet søndag 3. juli kl. 5.30 om ettermiddagen av det tyske petroleums-fartøyet "Energie". Det var da 71 personer om bord: 62 passasjerer (28 barn, 8 kvinner og 26 menn), samt 9 av besetningen (1 matros, 4 fyrbøtere, 4 av restaurasjons-personalet, pluss kapteinen og en maskinassistent som hadde gått ned med skipet, men som kom opp igjen og ble tatt opp i båten halvannen time etter at "Norge" gikk ned.) Disse ble tatt inn til Stornoway på Hebridene. Det 29. barnet, 8 år gamle Alf Emil Hinderssen, var da død og begravet i sjøen.

Båt 2 (1. båt på babord. Redningsbåt, 485 kubikkfot, bestemt for 48 personer). Denne båten ble fylt med mye vann under utsettingen. Siden har ingen sett verken den eller de som var om bord.

Båt 3 (2. båt på styrbord. Redningsbåt, 283 kubikkfot, bestemt for 28 personer). Denne ble funnet av den britiske tråleren "Salvia" onsdag 29. juni ca. kl. 07.00. Den hadde da 28 personer om bord: 27 passasjerer (20 menn, 6 kvinner og 1 barn), samt 1 matros. Disse ble tatt inn til Grimsby.

Båt 4 (2. båt på babord. Redningsbåt, 283 kubikkfot, bestemt for 28 personer). Denne ble funnet av skonnerten "Olga Pauline" tirsdag 5. juli. Den hadde da 19 personer om bord: 11 passasjerer (10 menn og 1 barn) og 8 av mannskapet (2. styrmann, 2 matroser, 1 jungmann, 3 fyrbøtere og proviant-mesteren). Disse ble tatt inn til Færøyane.

Båt 5 (3. båt på styrbord. Speilgattet jolle, 268 kubikkfot, bestemt for 26 personer). Denne ble funnet av den skotske fiskebåten "Largo Bay" tidlig om morgenen mandag 4. juli. Den hadde da 17 personer om bord: 11 passasjerer (alle menn) og 6 av mannskapet (3. styrmann, 3 matroser og 2 oppvartere). Disse ble tatt inn til Aberdeen.

Båt 6 (3. båt på babord. Speilgattet jolle, 272 kubikkfot, bestemt for 27 personer). Denne båten er det tvil om ble satt ut før "Norge" gikk ned. Det ble klarlagt at noen personer var kommet i denne båten. Men både båten og folkene forsvant.

På akterdekket fantes:

Båt 7 (4. båt på styrbord. Spissgattet jolle, 231 kubikkfot, bestemt for 23 personer). Denne båten havarerte under utsettingen, fordi det var kommet for mange folk i den. Båten ble hengende ubrukelig etter forreste taljetau ved skutesiden, mens folkene forsvant i havet.

Båt 8 (4. båt på babord. Spissgattet jolle, 231 kubikkfot, bestemt for 23 personer). Denne ble funnet av "Cervona" søndag 3. juli ettermiddag og tatt inn til Stornoway. Den hadde da 35 personer om bord, alle passasjerer (26 menn, 2 kvinner og 7 barn. Det ene av barna, en russisk gutt, var død da båten ble funnet. Dette barnet ble tatt i land og begravet i Stornoway). Den av passasjerene som ble fører av denne båten, var nordmannen Jørgen Hansen fra Larvik. Han var sjømann (seilmaker og hvalfanger) og visste følgelig hvordan en båt skulle behandles. Hans innsats ble framhevet ved flere anledninger seinere.

Redningsflåten (plassert mellom båt 7 og 8) bestemt for 25 personer. Denne ble gjort løs og først sett da den styrtet inn i folkemengden som sto i akterkant av overbygget. Siden var det enkelte som mente å ha sett den på sjøen med noen personer om bord. Siden forsvant både den og folkene.

I tillegg til dette var det om bord: 843 rednings-belter og 10 rednings-ringer pluss forskjellige løse rednings-midler (løse benker, flaker, luker, planker etc.) som av tilsynet i Kristiansand var akseptert som tilfreds-stillende til å berge seg med!

Tilbake til toppen

ET NORGE I MINIATYR

Ser vi på listen over norske passasjerer, vitner den om en norsk befolkning i miniatyr. For samtlige fylker var representert på listen, fra Finnmark i nord til Agder-fylkene i sør, fra Hedmark i øst til Sogn og Fjordane i vest.

Ser vi på listen ut fra hvordan det gikk med de norske passasjerene ved forliset, lyser det mot oss en rekke familie-tragedier. I noen tilfeller omkom samtlige familie-medlemmer som var om bord, i andre tilfeller ble alle eller noen berget. Det vil føre for langt å gå inn på de enkelte skjebner. Den oversikten og mye mer kommer i boka som Per Kristian Sebak nå skriver om D/S "Norge"s forlis. Men et lite knippe med skjebnene til de største familie-gruppene, får vi plass til:

Inga Marie Jørgensen på 41 år fra Vestre Aker, var på vei til sin mann i Wisconsin med 5 barn. Hun selv og de tre eldste barna overlevet, mens de to yngste døde på sykehuset i Stornoway.

Eline Sofie Vik på 37 år fra Hadsel i Vesterålen, var også på vei til sin mann i Wisconsin sammen med sine 6 barn. Alle sju omkom.

Fisker Jens Johansen Svartfjeld på 51 år fra Gibostad i Lenvik i Troms, var på vei til Minnesota med kone og 5 barn. Bare Jens selv overlevet av denne familien. Kona og ungene skulle vente, mens han prøvde å finne en rednings-båt. Da han kom tilbake for å hente dem, var de forsvunnet i folke-vrimmelen og gikk ned med skipet.

Typografen Karl Fredrik Olaus Englund på 43 år fra Kristiania, var på vei til Nord-Dakota med kone og 4 barn. Alle seks omkom.

Arbeideren Karl Anton Mathiasen Aanerudhagen på 31 år fra Vestre Gausdal, var derimot heldigere. Han var på vei til Nord-Dakota med kone og to små barn. Alle fire overlevet.

Kathrine Gustavsen Bramstedt på 34 år fra Kragerø, derimot, omkom sammen med sine fem barn. Denne familien var på vei til familie-faren i Minnesota. Han så aldri sine kjære igjen.

Det gjorde heller ikke herr Bergemoen i Nord-Dakota. Både kona Johanne på 33 år fra Sør-Fron og hans fem barn, omkom i ulykken.

Isodora Hansen på 35 fra Fredrikstad, var på vei til sin mann i New York. Både hun og barna ble berget. Men yngste datteren, Andrea Margrethe på 4 år, døde på sykehuset i Stornoway.

Også familien Hinderssen (han fra Finland, kona fra Kristiania) ble berget. Men som vi før har nevnt, døde de to eldste barna. Bare yngste-jenta kunne dra videre fra Stornoway med foreldrene.

Torbjørg Korneliussen på 45 år fra Langesund, skulle også over til sin mann i Wisconsin. Men hun omkom, sammen med sine fem barn.

Omkom gjorde også hele familien Steen fra Jevnaker, både arbeider Bernt Magnus på 42, hans kone Mathilde på 40 og de seks barna deres.

Likedan gikk det med arbeider-familien Kristiansen fra Ådalen. Både Andreas på 47 år, hans kone Thea på 42 og de seks barna deres fant sin grav på havets bunn.

Oline Pedersen på 34 år fra Vestre Aker, var også en av dem som skulle treffe sin mann i USA. Men på veien over til Chicago omkom både hun og de fire barna.

Heller ikke husmannen Erik Olsen på 58 år fra Sør-Aurdal, nådde målet med kone og sønn. Alle tre ble bølgenes rov.

Ole Kristiansen Eid fra Blaker i Aurskog ble derimot berget, sammen med sin knapt to år gamle datter. Kona og sønnen, derimot, forsvant.

Det samme gjorde familien Støyl fra Nissedal i Telemark. Både Olaf Knudsen på 57 år, hans kone Anna på 45 og deres seks barn ble med "Norge" til bunns.

Samme skjebne led Sigrid Aanonsdotter på 43 år fra Rysstad i Setesdal og hennes seks barn. De var på vei til familie-faren i Amerika. Men han fikk aldri se dem igjen.

Fraktemannen Christian Hansen på 43 år fra Larvik hadde fått seg jobb på en lekter i New York. Med seg over hadde han kona Anna Cathrine på 37 og to små barn. Men ingen av dem nådde fram.

Gruveeieren Jonas Anda på 45 hadde åpenbart gjort det så godt i Pennsylvania at han kunne ta hele familien med seg på besøk "hjem" til Klepp på Jæren. Nå var de på tilbakevei, men hele familien på seks omkom.

Vesle Inga Solberg på 5 år bodde i Wisconsin sammen med familien sin. Men hun hadde vært på besøk hos slektninger i Masfjorden nord for Bergen. På veien tilbake hadde hun følge av sin tante, syersken Elin Jørgensen Berg. Begge to omkom.

Det gjorde også Mikkel Pedersen Tømmerstøl på 58 fra Davik i Nordfjord, hans kone Anna på 61 og deres to barn.

Den siste familien vi skal ta med i denne oversikten, er Dagny Kristense Koch, hennes tre barn og hennes far. Dagny var født i Bergen og gift med en tysk sporvogns-arbeider. Han var allerede reist til Brooklyn og ventet nå på sin kjære kone, deres tre barn og sin svigerfar. Men ingen av dem kom noen gang til det "forgjettede land". De "blev", som det heter i gamle kirke-bøker, sammen med 220 andre norske passasjerer og mannskap på D/S "Norge". Bare 65 av 290 norske overlevet ulykken.

Tilbake til toppen

GJENNOM LIDELSE TIL BERGING

For å få bedre fram hvilke lidelser livbåt-folket må ha vært gjennom, har vi laget en liste som viser når de ble funnet av sine rednings-menn:

Båt 3 ble funnet onsdag 29. juni ca. kl. 07.00 (ett døgn etter forliset) med 28 personer om bord.

Båt 1 ble funnet søndag 3. juli kl. 17.30 (vel fem døgn etter forliset) med 71 personer om bord.

Båt 8 ble funnet søndag 3. juli ettermiddag (vel fem døgn etter forliset) med 35 personer om bord.

Båt 5 ble funnet tidlig om morgenen 4. juli (seks døgn etter forliset) med 17 personer om bord.

Båt 4 ble funnet tirsdag 5. juli (en uke etter forliset) med 19 personer om bord.

Vi vet at de fleste i livbåtene var tynt kledde og gjennomvåte. Dessuten at proviant og/eller vann manglet i enkelte båter. Heldigvis ble noen av båtene liggende i nærheten av hverandre like etter forliset, slik at proviant og vann kunne fordeles til de båtene som ikke hadde. Ellers ville nok tallet på dødsofre blitt enda høyere. Men mye mat og vann ble det likevel ikke på hver. Derfor var de fleste temmelig reduserte både fysisk og psykisk da de ble berget.

Bare dyktig sjømannskap fra livbåt-førerne og en del av de reddedes side, gjorde at så pass mange kom fra ulykken med livet i behold.

Tilbake til toppen

MANNSKAPET TIL FORHØR I DANMARK

Straks de bergede var kommet til lands, ble de passasjerene som var i stand til det, sendt videre dit de ønsket. De fleste dro til sine bestemmelses-steder i USA, men noen dro tilbake til Norge og våget seg aldri mer ut på havet.

De som tilhørte mannskapet på "Norge" ble snarest mulig sendt videre til Danmark. Der ventet det forhør i Sø- og handels-retten. Allerede samme kveld som matros Carl Mathiesen ankom København som den første, 7. juli, ble lukket rett satt av dens formann, J.N.A. Madvig, alene. Han fant det ikke engang påkrevd å innkalle rettens sakkyndige, admiral Bruun og kaptein Torm. De ble først hentet inn ved neste forhør 10. juli.

Og siden Mathiesen ble avhørt i lukket rettsmøte, avsa Madvig seinere kjennelse for at resten av avhørene også skulle foregå for lukket rett. Dermed var det ingen fra pressen som fikk tilgang til avhørene. De fikk bare utlevert Madvigs redigerte utskrifter av protokollen.

På denne måten hadde dommer Madvig avhørene - og siden rettsaken - i sin hule hånd. At han var så ivrig etter å hindre offentligheten innsyn, kan ikke tolkes på annen måte enn at han ville begrense skandalen og beskytte "DFDS".

Fra Norge kom det "stygge" spørsmål i hopetall. Sjøfarts-direktør Magnus Andersen var ikke "tapt bak en vogn" når det gjaldt å stille faglige spørsmål. Men dommer Madvig lot i all stillhet rederiet, "DFDS", få kjennskap til innholdet i henvendelsen fra Norge. De fikk faktisk oversendt en kopi av spørsmålene - med beskjed om å svare best mulig skriftlig og sende spørsmålene tilbake sammen med svarene. Men det måtte ikke framgå av svarene at de hadde sett de norske spørsmålene:

"... og skal jeg i saa Henseende henlede Opmærksomheden paa, at Retten netop igaar fra det norske Søfartskontor under det paagældende norske Regeringsdepartement har modtaget en Anmodning om til Brug for samme at tilvejebringe forskellige saadanne Oplysninger, som lettest ville fremgaa af de i Afskrift medfølgende Spørgsmaal ...

... I Direktionens Svarskrivelse, som vel tør forventes i Løbet af en fjorten Dage, bedes dog ikke henvist til disse Spørgsmaal eller disse omtalte. Afskriften bedes tilbagesendt med Svaret.

sign. J.N.A. Madvig."

Var dommeren korrupt?

Tilbake til toppen

RETTSAKEN

Etter at forhørene var foretatt, ble de oversendt justis-departementet som igjen oversendte dem til påtale-myndigheten. Denne tok om høsten ut tiltale både mot kaptein Gundel og "DFDS". Men ingen hadde noe å stille opp mot dommer Madvigs egenrådige framferd. Han avsa en dom som i sannhet er et bedre forsvars-skrift for kapteinen og rederiet enn noen forsvarer kunne prestere. Og siden han administrerte "fag-retten", Sø- og Handelsretten, var det heller ingen sivil retts-instans som våget å gå løs på problemet etter at Madvig hadde avsagt frifinnende dom - julaften 1904. For i den hadde han sagt klart fra at det ikke var grunn til å forfølge saken for sivil rett. Og slik ble det.

Den eneste som måtte bøte ørelite, for syns skyld, var kaptein Gundel. Han ble dømt til å betale sine egne saksomkostninger - med 600 kroner.

Men siden onkelen var tidligere avdelingssjef og kanseliråd i "DFDS", lot nok også den utgiften seg dekke uten at det mangel på julemat i det gundelske hjem.

Tilbake til toppen

HVA GIKK EGENTLIG GALT?

Etter å ha gravet i denne saken i noen år, lest det meste av det som er å lese og snakket med sakkyndige, synes årsaken til grunnstøtingen enkel: Dårlig sjømannskap kombinert med maksimal uflaks:

1. Valg av seilingsrute sør om Rockall. Denne var for det første benyttet av skip på vei østover, altså i motsatt retning. Dermed kunne det like gjerne endt med en kollisjon med en motgående båt. Dessuten var denne ruten svært dårlig kartlagt.

2. Fullstendig mangel på hensyn til strømforholdene i området. Pentlandsundet og området nord for Irland må ha vært beryktet blant sjøfolk for sine ustadige strømforhold og tidevanns-strømmer lenge før 1904. Dessuten burde man allerede under overfarten fra Norge tatt hensyn til det varsko en tilnærmet full måne er i slike sammenhenger.

3. Valg av kurs tilnærmet rett på Rockall, for å vise fram klippen for passasjerene. Det var som å spille "russisk rullett" med nær 800 menneskeliv.

4. Bruk av 4-streks-peiling i farvann hvor man burde forvente sterk strøm. I enhver lærebok i navigasjon står det - med rød strek under - at denne form for avstandsmåling IKKE må brukes der det er strøm.

5. Nattseiling uten å sjekke posisjonen mot stjernene i et område hvor skipperen var mer eller mindre helt ukjent.

6. Manglende opplæring av mannskapet i bruk av rednings-materiellet. Flere av matrosene seilte for første gang med "Norge" på denne turen. Men de hadde ikke vært gjennom en båtmanøver, enn si bli aktivt instruert i hvilken redningsbåt de hørte til og hva de skulle foreta seg, dersom noe kom på.

Når det gjelder ulykkens totale omfang med 635 dødsofre, må både rederiet og "markeds-kreftenes frie spill" ta sin del av ansvaret:

1. Myndighetene både i Norge og Danmark hadde føyet rederi-næringen og laget alt for "slappe" regler - de rene "godværs-regler". Og det hadde skjedd, til tross for at enkelte sjøkyndige ville ha strengere regler.

2. Rederiet, DFDS, hadde utvist en ekstremt passiv holdning til passasjerenes ve og vel under overfarten. Hensynet til selskapets aksjonær-utbytte hadde vært langt mer aktivt. Følgelig var skipet bare utstyrt med de lovpålagte rednings-midler, selv om det måtte være innlysende for alle og enhver at dette ikke var tilstrekkelig i en krise-situasjon.

3. Rederiet, "DFDS", hadde ikke tatt lærdom av tidligere forlis med selskapets skip.

Tilbake til toppen

STERKT PRESS

Da ulykken med "Norge" ble kjent her hjemme, må Sjøfartskontorets direktør, Magnus Andersen, ha sett "rødt".Av hensyn til passasjerenes sikkerhet, utstedte han straks nye pålegg til rederiene. Dessuten stolte han ikke lenger på Sjøretten i Kristiansand; han ville ha besiktigelsen utført i Kristiania i stedet. De følgende meldinger fra "Den Vestlandske Tidende" i Arendal, sier sitt om hvilke profittkrefter i rederinæringen han kjempet mot der og da:

"Kristiania, 8de Juli.

Før Udvandrerdampskibet "Island"s Afgang herfra meddelte Sjøfartskontorets Direktør, Magnus Andersen, Det forenede Dampskibsselskabs herværende Repræsentant, at der vilde blive stiller den Fordring til Skibet, at det skulde have Redningsbaade tilstrækkelige for alle ombordværende, og at Besigtigelsen skulde foregaa i Kristiania, ikke som hidtil i Kristiansand.

Hvis denne Fordring ikke blev opfyldt, vilde Skibet blive negtet at medtage Passagerer.

Selskabets Kontor henviste til Certifikatet, hvorefter der skal være et samlet Antal Redningsapparater tilstrækkelig for alle Ombordværende. Samtidig hævdet det, at Besigtigelse skal foregaa paa sidste Anløbssted i Landet, altsaa i Kristiansand.

Senere paa Dagen medgav Sjøfartskontoret, at Besigtigelse skulde finde Sted i Kristiansand, men meddelte samtidig, at der vilde blive givet Sjøretten der særligt Paalæg om at efterse, at de Redningsapparater, Skibet er pligtet til have ombord, er tilstede og i Orden."

Selv om det her ser ut som om Andersen måtte legge seg helt "flat", skjedde det dog noe - muligens av frykt for at Sjøretten skulle komme til å nekte båten seilingstillatelse med det materiellet som alt var om bord:

"Kristiansand, 8de Juli.

Sjøretsbesigtigelsen af "Island" paagaar endnu. Kl. 8 ankom Damperen "Ficaria" fra Kjøbenhavn medbringende 10 moderne Redningsbaade mærket "Hellig Olav". De er lagt paa Vandet ved Siden af "Island", men antagelig bliver kun 7 medtaget af dette Skib.

-

Kristiansand, 9de Juli.

Kl. 1 inat afgik "Island" efter flere Timers Besigtigelse. Redningsbælterne undersøgtes og eftertaltes. De fandtes i tilstrækkelig Mængde. Af de 10 Baade, der bragtes op fra Kjøbenhavn, toges ombord 4."

Tilbake til toppen

HVOR BLE DET AV DEM?

Kaptein Valdemar Johannes Gundel ble straks "satt på land". Han ble "forfremmet" til sjef for "DFDS" virksomhet i frihavnen i København - og var det til han ble pensjonert i 1925. Gundel døde i 1931.

Direktør Jacob Brandt fikk "sparken" i "DFDS" allerede i 1905. Eller som det så fint het: "Fratrådte på grunn av dårlig helse."

Formann J.N.A. Madvig i Sø- og Handels-retten forsøkte i 1905 å presse regjeringen til en endring av rettens organisering. Presset bestod i at han sa opp sin stilling. Men regjeringen lot seg ikke presse og godtok oppsigelsen. Dermed var han for pensjonist å regne, 72 år gammel.

Tilbake til toppen

ETTERORD

Det er snart 100 år siden Madvig avsa frifinnende dom mot kaptein Gundel og "DFDS". Men for oss som leser denne saken og dommen i dag, gir den visse assosiasjoner til hendelser og rettsavgjørelser som ligger svært nær i tid. For fortsatt skjer det at en kaptein seiler sin skute på grunn - og bakker av - med totalforlis som resultat. Og fortsatt opplever vi at rederier frikjennes for ansvar ...

Lærte man da ingen ting av dette forliset i 1904? Det virker ikke slik. "Titanic" kom jo bare 8 år etter. Og seinere har mange av feil-vurderingene til kaptein Gundel vært gjentatt til det uforklarlige. Og rederi-næringen? Den synes fortsatt mer opptatt av aksjonærenes utbytte, enn av passasjerenes sikkerhet ...

Det finnes likevel én person som bør nevnes på en positiv måte i denne sammenhengen: den daværende norske sjøfarts-direktør Magnus Andersen. Vi vet ikke hvem de var, de "krefter" han kjempet imot, men de var i hvert fall mektige. Magnus Andersen både vant og tapte. Han opplevde å se Den norske Amerikalinje på kjøl. Men han tapte sitt embete som sjøfartsdirektør - i kampen for passasjerenes ve og vel.


Tilbake til toppen

Tilbake til "Utvandringen til Amerika"

Hjem